Разбор полетов

Как водится, после больших катастроф начинается масштабная проверка "причин и следствий", выработка официальных рекомендаций, поиск и наказание виновных. Авиатрагедия под Донецком побудила к такого рода действиям российские правоохранительные и транспортные ведомства. Уже есть первые выводы, которые свидетельствуют, что некоторые фирмы наживаются, ставя под угрозу жизнь пассажиров. Но проблема не в единичных подлогах, а в том, что, несмотря на перманентные и весьма затратные попытки повысить безопасность полетов и улучшить подготовку летчиков, конкретных шагов, резко меняющих ситуацию, в России не делают. Украине следует поучиться на чужих ошибках…

1 сентября Минтранс РФ направил в правительство предложения по вопросам совершенствования безопасности полетов, касающиеся всех элементов – аэродрома, самолета, управления воздушным движением, подготовки пилотов. Там зафиксированы предложения, выработанные "по следам" расследования катастрофы Ту-154 межведомственной комиссией под руководством министра транспорта Игоря Левитина. Предложения касаются всех "узких мест". Это, во-первых, отсутствие современных самолетов для подготовки пилотов на начальном этапе. Предложено подумать над введением госзаказа на изготовление линейки "простейших" машин, а также снизить ввозные пошлины и другие налоги для закупки аналогов за границей. Во-вторых, усиление контроля над безопасностью полетов. "Сейчас совершенно очевидно, что в этой сфере должны работать более квалифицированные специалисты. И их зарплата должна быть не ниже, чем у тех, кого они проверяют. В противном случае всегда будет соблазн закрыть глаза на какое-то нарушение правил безопасности. Предстоит также несколько изменить саму организацию контроля", – говорил Игорь Левитин, комментируя работу комиссии.

Чтобы конкретизировать список, что нужно устранять, российская Генпрокуратура вместе с Минтрансом проводит проверки исполнения законодательства в сфере безопасности полетов. Уже проверено Федеральное агентство воздушного транспорта. Сейчас проверяется Федеральная служба по надзору в сфере транспорта. Затем проинспектируют авиакомпании.

Недостатки выявлены в ассортименте. Причем не только в деятельности авиакомпаний и обслуживающих их предприятий, а и в осуществлении контроля со стороны Росавиации и Ространснадзора. Как говорится в сообщении Генпрокуратуры, установлено, что "в комплектации нескольких воздушных судов были использованы контрафактные технические механизмы, чем создаются предпосылки к возникновению авиационных чрезвычайных происшествий". 31 августа линейным управлением внутренних дел аэропорта Шереметьево было возбуждено уголовное дело по ч. 2 ст. 159 УК в отношении инженера ЗАО "СБ-120 Шереметьево", который мошенническим путем пытался реализовать авиационные приборы с просроченными сроками эксплуатации, при этом в технические паспорта были внесены заведомо ложные сведения о доработке авиационных блоков. У задержанного были изъяты 40 печатей и штампов с заводов-изготовителей, представительств заказчика, отделов технического контроля.

Отдельный инженер, попавшийся в столь специфический момент на контрафактных приборах, понятное дело, ответит "за себя и за того парня" по всей строгости правосудия. Но проблем это не снимает. Они делятся на две основные категории: это практическая защита пассажиров от приятного удовольствия разбиться в полете и материальная компенсация тем, кому, увы, не повезло.

Начнем с последнего. Парадоксально, но пилоты, погибающие во время исполнения служебных обязанностей, имеют шанс оставить своим наследникам гораздо более солидное денежное наследство, чем пассажиры. Юридическая служба ФГУП "Пулково" уже объявила о готовности выплатить компенсации и страховки семьям погибших пассажиров и членов экипажа. Так, семьи членов экипажа разбившегося Ту-154 получат компенсации в размере от полутора миллионов рублей. Точная сумма будет зависеть от стажа работы погибших и количества детей в семье.

Кроме того, семьи членов экипажа, получат страховку в размере 100 тысяч рублей и единовременное пособие фонда социального страхования, которое составляет около 47 тысяч рублей. Каждой семье погибшего члена экипажа будет также выплачено по 9 тысяч рублей, и еще по 6 тысяч получат родственники погибших в авиакатастрофе, которые в настоящий момент работают в ФГУП "Пулково". Помимо этого, предприятие возьмет на себя расходы по погребению погибших сотрудников и будет ежемесячно выплачивать по 1500 рублей на каждого ребенка из семей погибших.

Семьи погибших пассажиров получат такую же, как и пилоты, страховку в размере 100 тысяч рублей. Плюс правительство Санкт-Петербурга выплатит по 100 тысяч рублей семьям погибших в дополнение к положенной компенсации. Власти Краснодарского края заявили, что сумма выплат за погибших жителей Кубани составит 500 тысяч рублей.

При этом выплаты можно считать "добровольным пожертвованием" авиакомпании и местных властей ради сохранения имиджа отечественного авиапрома: дело в том, что, как сказал известный адвокат Игорь Трунов, защищавший интересы жертв "Норд-Оста" и "Трансвааля", российское правительство в случае авиакатастрофы не обязано ничего платить. Организуя некие выплаты, власти, по сути, занимаются благотворительностью. Все бремя выплат компенсаций лежит на компаниях-перевозчиках. В России, как и во многих странах, процесс компенсации ущерба жертвам авиационных происшествий регламентирует Варшавская конвенция 1929 года, ратифицированная в СССР еще во времена перестройки. По конвенции ответственность компании-перевозчика ограничивается сегодня суммой в 10-20 тысяч долларов. А более "дорогая" Монреальская конвенция 1999 года, по которой пассажиры имеют право на практически неограниченную компенсацию, до сих пор не ратифицирована. Если бы в России эта конвенция действовала, то россияне имели бы право на компенсации, состоящие из двух частей: первая – 135 тысяч долларов, вне зависимости от вины перевозчика, и вторая – в случае доказанной вины перевозчика пассажиры имеют право требовать вторую часть, причем эта сумма ничем не ограничена.

За рубежом метод досудебного договора практикуется повсеместно и является абсолютной нормой. В США и Европе, как только самолет терпит крушение, пострадавший нанимает адвоката, проводящего переговоры с юристом авиаперевозчика. Поскольку авиакомпания знает, сколько принято выплачивать по подобным искам, представители обеих сторон предпочитают установить некую компромиссную сумму, но не доводить дело до суда.

В России судебная практика в этой области практически отсутствует. Но авиаперевозчики, предвидя возможные проблемы, все же стараются застраховаться (в прямом смысле слова) и платят страховым компаниям миллионные взносы, которые могут покрыть любые судебные притязания граждан. Причем компенсации жертвам потенциальной катастрофы страховая компания должна выплачивать вне зависимости от того, виновата авиакомпания или нет. Кроме того, на основании указа президента Бориса Ельцина, датированного 1992 годом, действует обязательное страхование всех пассажиров воздушных судов. В авиабилете его доля – 2 рубля. Максимальный размер выплаты в случае трагедии определен в 12 тысяч рублей.

Еще одна часть проблемы – собственно вопросы безопасности – гораздо сложнее, чем "компенсационные нюансы". Хотя и тут все упирается в деньги. Перевозчикам выгоднее приобретать подержанные самолеты, которые уже эксплуатировались на Западе. Они чаще выходят из строя, чем новые. Ремонтировать их за границей – дорого. Поэтому авиакомпании "подпольно" устраняют мелкие поломки самостоятельно, силами местных ремонтных предприятий. Качество, сами понимаете, не то. После катастрофы под Донецком активизировались лоббисты создания всероссийского авиасервиса на базе ОАО "Оборонпром". Считается, что после нашумевших авиакатастроф вопрос безопасности полетов вышел на первый план, единая авиаремонтная структура может принести не меньший доход, чем экспорт оружия.

Не менее важным, чем качественное железо, фактором безопасности полетов является подготовка летчиков. Ее в России всячески стараются усовершенствовать. Накануне катастрофы, профильные российские ведомства договорились создать в течение двух лет систему учебных центров по подготовке и переподготовке летного состава со специальными тренажерами и техническими средствами обучения.

Чтобы проверять способность пилотов безопасно водить самолеты, еще в 1998 году было издано постановление о госинспекции деятельности в области гражданской авиации. Но набрать достаточное количество грамотных инспекторов по безопасности мешает низкая зарплата. После катастрофы под Донецком может наконец-то решиться вопрос о переводе инспекторов из Российской авиационной транспортной инспекции в ведомство Игоря Левитина, где им повысят зарплату, в надежде на хорошую работу.

Впрочем, никакой инспектор не в состоянии повлиять на действия экипажа в экстремальной ситуации, когда от правильного решения пилота зависит жизнь всех, кто находится на борту. Помочь гипотетически могут лишь продвинутые приборы. В 2004 году в России были успешно завершены испытания принципиально новой бортовой активной системы безопасности полетов (БАСБП), которая может самостоятельно перевести самолет в безопасный режим и оказать пилоту "интеллектуальную и функциональную поддержку". После восстановления работоспособности летчик снова принимает управление самолетом на себя. Система была призвана резко сократить количество авиапроисшествий по причине так называемого человеческого фактора, испытана на военных самолетах и после адаптации должна была быть установлена и на гражданских. Но то ли денег как всегда не нашлось, то ли по другим причинам, подобные разработки так и не выходят за пределы испытательных центров. Хотя, возможно, система, если она действительно настолько передовая, как утверждают ее разработчики, могла бы спасти жизнь 160 пассажиров и 10 членов экипажа. Кстати, по мнению экспертов, падение самолета длилось от 8 до 10 минут. Люди были в сознании и наверняка понимали, что это конец.

Подробно описанный набор авиапроблем в России и принятые для его решения меры должны быть внимательно изучены в Украине. Потому что они абсолютно идентичны происходящему у нас. Думаю, каждый, кто летал на самолетах наших авиакомпаний, чувствовал себя если не потенциальным смертником, то уж точно пассажиром утлой лодчонки, которая вот-вот развалится. И это притом, что о специфических рисках, связанных с устаревшим оборудованием, изношенным авиапарком, переутомлением и подготовкой пилотов, сбоями в работе диспетчеров, мы, к счастью, не ведаем.