Движущая сила

Если этим летом, проезжая трассой Киев—Одесса, вы увидите резко севший на вашем пути вертолет и вышедшего из него решительного мужчину с явно серьезными намерениями, не пугайтесь. Это не по вашу душу. Просто министр транспорта Украины Георгий Кирпа без предупреждения, на специально для этих целей закупленном в США «летающем коне» проверяет, как идут работы по строительству первого в Украине современного автобана. Министр убежден, что правда, справедливость, настойчивость и последовательность помогают справиться с любыми задачами. И потому часто повторяет: «Я добрый, пока добрый». Как после разговора с журналистами «Кіевского телеграфа» на многие актуальные темы.
Георгий Николаевич, вас считают одним из самых успешных менеджеров в правительстве. По сути, вы первый министр транспорта, которому удалось вывести железнодорожный транспорт из многолетнего кризиса. У вас уже наработан определенный опыт. Скажите, можно ли его применить в других отраслях украинской экономики?

— В первую очередь, мой опыт можно применить в сфере общенационального транспорта. Все-таки железная дорога — это всего лишь составляющая транспортного комплекса. Я с мая прошлого года работаю в ранге министра и вижу достаточно возможностей для стабилизации деятельности всего транспорта Украины. Но мы действительно за последнее время смогли не только стабилизировать ситуацию в сфере железнодорожных перевозок, но и вывели отрасль из убыточной в прибыльную.

А как вам это удалось?

— Главный секрет — ликвидация схемы посредничества и стабилизация ценового механизма при производстве работ. А также ускорение оборота средств в отрасли. Знаете, в чем наша общая проблема? В том, что каким бы делом в экономике ни занимались, мы замораживаем средства. Теперь обратите внимание на следующий факт: все объекты железнодорожного транспорта строятся и вводятся в эксплуатацию в сроки от 6 месяцев до года, причем независимо от сложности объекта. Вспомните, что, например, киевский вокзал стоимостью $130 млн. был построен менее чем за полгода. Или возьмем технические средства — вагоны, электрички, поезда. Всего лишь за год мы перешли на современную технику. Что же касается остальных видов транспорта, то министерство сегодня активно работает над реализацией программы «Сельский автобус». Мне вообще кажется, что проблема всех транспортников после объявления независимости Украины в том, что они начали заниматься лишь тем, чем выгодно заниматься. В частности, международными перевозками — авиа и автомобильными. В результате такого подхода поснимали автобусы с междугородных и городских рейсов и поехали на них за границу. Правда, сегодня удалось частично исправить ситуацию и восстановить междугородные перевозки. Но вот в селе пока этим никто не занимается. Фактически люди оказались отрезанными от «большой земли». Этот вопрос сегодня для Минтранса является первоочередным. Мы взяли пять базовых областей под свой контроль, и уже в мае будет открыт первый сельский маршрут в Киевской области. Разработали программу и работаем в селе по принципу больших городов. Кроме того, я вижу в автомобильной отрасли такую проблему, как последствия ваучерной приватизации. Сегодня, по сути, нет хозяина: с одной стороны, государство свои функции вроде бы передало, а с другой — у автомобильного транспорта отсутствует реальный управляющий. Отсюда и неэффективность использования имеющихся ресурсов. Если же говорить об авиации, то здесь комплекс проблем примерно такой же, как и в автомобильной отрасли. Все кинулись осваивать международные направления, и оказалось, что внутренние рейсы некому выполнять.

И вы начали борьбу с этим явлением: в прошлом году пошли на снижение цен на авиабилеты?

— Да, уже в прошлом году мы начали эксперимент: в два раза уменьшили тарифы на внутренние авиаперевозки и увеличили в четыре раза количество регулярных рейсов. В результате эксперимента количество авиапассажиров увеличилось в два с половиной раза. И в этом году при переходе на летний график мы еще в два раза увеличим объем пассажирских перевозок на внутренних авиарейсах. Кроме того, Минтранс все же ввел квотирование для авиакомпаний, чтобы установить баланс между внутренними и международными перевозками. Иными словами, если кто-то хочет зарабатывать на международных рейсах, то он, прежде всего, должен выполнить обязательства перед украинскими пассажирами. Чтобы за счет международных рейсов частично покрывались внутренние. Поверьте, это не прихоть Минтранса, а мировая практика. И мы видим, что авиакомпании начали серьезно относиться к этому нововведению.

Расскажите, как реализуется программа «Аэропорт»?

— Вы, наверное, знаете, что 2003 год объявлен годом реконструкции аэропортов. И эта программа достаточно успешно реализуется. Как раз сейчас работаем над тем, чтобы превратить «Жуляны» во второй после «Борисполя» международный аэропорт Киева. И уже есть ряд инвесторов, которые намерены принять участие в этом проекте. К слову, инвесторы появляются тогда, когда что-то начинает делаться в стране, в отрасли. «Мертвое тело» никто оживлять не хочет.

Но, может, еще и потому идет инвестор, что чувствует необратимость преобразований и гарантии для вложенных капиталов?

— И это тоже немаловажный фактор. Но я говорю о старте. Понимаете, когда производство не «живет», в него никто не станет вкладывать свои средства. И потому, если уж говорить о состоянии украинских автодорог, то из 170 тыс. километров их общей протяженности всего 2 тыс. относятся к первой категории. Если графически выразить данную пропорцию и сравнить полученный результат с европейскими странами, то на соответствующей диаграмме Украина будет представлена лишь точкой.

Кстати, один классик так и сказал: у России два главных врага — дураки и дороги. В Украине это утверждение по-прежнему работает. Вы намерены с данной практикой покончить?

— Мы уже начали за счет средств Минтранса реконструкцию дороги Киев— Одесса. И сегодня на этот проект уже работают девятнадцать организаций. Мы взяли на себя обязательства к концу года эту дорогу построить, и она будет первым автобаном, соединяющим столицу и Одессу. Когда министерство начало активно в этом направлении работать, то к нам стали обращаться и россияне, и итальянцы, и украинские банки. Сегодня как раз отрабатывается механизм получения двухмиллиардного кредита от наших коммерческих банков. В понедельник, 21 апреля, Президент Украины провел совещание с участием премьера, главы НБУ и министра экономики, где не только дал соответствующие поручения, но и взял строительство этой дороги под личный патронат. Можно также говорить и о возрождении строительства самолетов. Министерство транспорта проявило в 2001 году инициативу в данной сфере, и уже в 2002 году первых четыре самолета были построены на средства лизинговой компании «Укртранслизинг».

Построены за собственные деньги?

— Да. Мы направили 200 млн. грн. в уставный фонд компании. И в этом году уже есть постановление Кабинета министров, в соответствии с которым разрешено еще 200 млн. грн. направить за счет хозяйственной деятельности. И министерство заключило контракт на строительство двух самолетов нового типа Ан-74 ТК300. Мы понимаем, что этого недостаточно. Так, программа летних перевозок, которую разработал Минтранс, предполагает выполнение 1008 рейсов в неделю, и для этого необходимо 54 самолета. Сегодня работаем над тем, чтобы отремонтировать те самолеты, которые у нас есть, и берем авиалайнеры в лизинг. Для выполнения программы у нас уже есть 14 «Боингов». Планируем взять десяток малых самолетов, на 20—30 мест для выполнения межобластных рейсов. Это выгодно и экономично. Кроме того, объявили конкурс на звание «Лучший аэропорт Украины». В настоящее время мы видим, что и местные органы власти начали активно заниматься наведением порядка в аэропортах. Можно говорить и о наведении порядка в системе морских портов. Там уже много сделано для преодоления такого негативного явления, как посредничество.

Все говорят, что зло от посредников. И никто их не может устранить. Возможно, посредничество необходимо этим говорунам для того, чтобы лучше красть. Как же вам удалось поломать эту схему?

— Дело в том, что действительно все знают об этой болезни, но мало кто берется ее лечить. А мы взялись. Сначала было тяжело… Знаете, 24 апреля исполнилось ровно три года, как я был назначен генеральным директором «Укрзалізниці». Есть что вспомнить… Думаю, и ваше издательство знает об этих проблемах. Я выстоял, потому что мой принцип — это работать последовательно, доводить дело до конца и быть справедливым. По собственному жизненному опыту знаю: если зашел в какой-то угол, то выход один — говорить правду и поступать по справедливости. Мы сумели навести порядок на железных дорогах. Для иллюстрации: за эти годы «цена вопроса» составила 7,2 млрд. грн. Именно столько мы отобрали у посредников и вложили в производство. Налогов всех видов за три года заплатили 6,6 млрд. грн.! Как вы видите, посредники берут больше, чем производитель платит налогов. Хотя все кругом и говорят о «неподъемном налоговом бремени», которое-де не дает возможности развиваться производству и т. д.

Успехи, которых вы добились в транспортной отрасли, не вызывают у вас желания навести порядок на всеукраинском уровне? Вас, например, часто «сватали» в премьеры…

— Это было базарное сватовство. Кто сватал? Пресса сватала, или какие-то политические заказы транслировались через медиа. А я, в принципе, знаю свои возможности и свое место. Мне еще в 1992 году первый вице-премьер Константин Масик официально предлагал стать министром транспорта. Но я тогда не пошел, поскольку понимал, что мне надо в первую очередь решить вопросы международных транспортных отношений с соседними странами. А Львовская железная дорога взаимодействует с системами шести соседних стран — два государства СНГ и четыре европейских. Сегодня рано говорить о том, что опыт по наведению порядка в транспортной отрасли может помочь упорядочить деятельность других сфер народного хозяйства. Это только начало. Когда построим запланированные 3 тыс. км автобанов, решим проблемы перевозки сельского населения, авиации, создадим свой украинский флот, построим скоростные линии железной дороги, вот тогда и вернемся к вашему первому вопросу. А пока это не будет сделано, я считаю своим долгом заниматься нынешней работой.

Говорят, что за вашей спиной стоит Президент Леонид Кучма. Так ли это? И не боитесь ли вы того, что с возможной сменой президента ваши конкуренты и недоброжелатели попытаются взять реванш?

— Я не могу вот так категорически утверждать, что за моей спиной стоит Президент. Глава государства у нас разбирается в производстве, видит и понимает, что происходит в действительности и делает соответствующие выводы. Он не оценивает конкретно меня, поскольку я сам, в одиночку, эту работу не делаю. Это труд более чем полумиллиона транспортников, которые заняты только на железнодорожном транспорте. А в целом это более миллиона работников. Что же касается того, боюсь я или не боюсь каких-то перемен, скажу так: никогда их не боялся, поскольку не имею никакого отношения ни к каким кланам и политическим партиям. Это самое главное. Если я необходим для дела, то, конечно же, буду работать. Если же не буду нужен, то без работы не останусь. Я рос без отца (он умер, когда мне было три года) и с детства привык к трудностям. Умею не только любой инструмент в руках держать, но и работать им.

Вы сказали, что к партиям никакого отношения не имеете, но формально в правительство вы прошли по квоте СДПУ(о). Какие отношения складываются у вас с этой политической силой?

— Как и со всеми остальными. С любыми партиями строю чисто деловые, партнерские отношения. Если хотят помочь отрасли, то я эту помощь принимаю. Если просят помощи — я ее предоставляю. У меня нет письменных обязательств перед фракцией. Речь не идет о какой-то форме отчетности. Есть нормальные человеческие отношения. Например, я прошу депутатов посодействовать принятию закона, имеющего важное значение для отрасли. Причем обращаюсь не только к фракции СДПУ(о), но и к «Трудовой Украине», другим депутатским группам. Что же касается межличностных отношений, то они строятся не на партийной основе, а на личных качествах того или иного человека.

В таком случае, какие у вас отношения с премьером после принятия программы правительства? Чувствуете ли какие-то изменения?

— Мы на премьера смотрим как на премьера. Я скажу так: нынешний глава правительства дает нам работать более самостоятельно, но в то же время он умеет поддерживать дисциплину. И умеет заставить работать. Это главное. Правительство действует стабильно и предсказуемо. Сегодня никто до последней минуты не гадал: будет принята программа действий КМ или не будет? Все за две недели до рассмотрения этого вопроса в Верховной Раде были уверены в позитивном исходе голосования. Это чрезвычайно важно. Я давно уже знаю Виктора Януковича. Причем не только как премьера, но и как главу госадминистрации Донецкой области. Кстати, это первая область, с которой «Укрзалізниця», которую я тогда возглавлял, заключила соглашение о сотрудничестве. То есть мы еще в 2000 году систематизировали работу Донецкой области и транспортного комплекса страны. Поэтому я с самого начала был уверен, что назначение Януковича премьером — это очень правильный и нужный для Украины выбор.

На ваш взгляд, поддержит ли премьер инициативу по объединению Минтранса с Гостаможней?

— Это все разговоры, которые уже и закончились. Хотя, в принципе, идея не совсем плохая, поскольку все, что движется, проходит через таможню. Если не движется, то через таможню не проходит. Можно одновременно оформлять и транспортные, и таможенные документы. Но такая постановка вопроса противоречит мировой практике. Поэтому официально этот вопрос в правительстве не ставился. Другое дело, что в мировой практике транспорт и связь работают в одной связке. Но данную проблему можно рассматривать лишь в будущем.

Скажите, в чем суть конфликта Минтранса с Антимонопольным комитетом?

— Я не думаю, что это конфликт. Просто многие хотят, чтобы это был конфликт. Речь идет о нормальной рабочей ситуации, ведь АМК любую монополию должен в чем-то подозревать. Думаю, мы разберемся, и все будет хорошо. Все, что делает Министерство транспорта, не выходит за рамки правового поля. Это наш главный принцип.

В стране активно идет политическая реформа. Необходимо ли ее проводить? И еще: за годы независимости в министерствах сменилось много руководителей, а порядка нет. Посему, может, это звучит и некорректно, но все же: вы пришли министром надолго? Вы верите, что политическая реформа вам что-то даст?

— Что касается политической реформы, то Президент абсолютно правильно поставил эту задачу. И верно говорит о том, что она не Кучме нужна, а стране. Когда в министерствах и ведомствах руководители меняются с головокружительной скоростью — это разве правильно? Скажите, какой уважающий себя специалист на год или полгода пойдет работать министром? Думаю, что с помощью политической реформы можно стабилизировать ситуацию: министр получит возможность рассчитывать свою работу на период каденции ВР и полномочий Кабмина. Я три года проработал в «Укрзалізниці» и вижу результат. Если бы проработал там год, то не смог бы сделать всего, что сделал. А потом пришел бы новый человек и, как в том анекдоте, переделал бы все по-своему. На мой взгляд, политическую реформу нужно обязательно поддерживать и реализовывать. В том числе и с точки зрения введения двухпалатного парламента. Что же касается разговоров о необходимости введения пропорциональной системы выборов, то это преждевременный шаг. У нас сегодня все партии молодые, «зеленые». Они созданы под кого-то и, как правило, малочисленны, верхушечны. Народа там нет. И выборы в областях в двухпалатный парламент — это как раз та форма, которая даст возможность сбалансировать работу законодательного органа. Президент пошел на уступки парламенту, премьеру, предложив передать им часть своих полномочий. Но чтобы глава государства мог влиять на ВР, ему необходимы соответствующие рычаги. Это стимулирует создание большинства в законодательном органе власти, легче будет искать компромисс. Например, я всегда спрашивал себя: почему нет активности населения в развитии экономики? И, на мой субъективный взгляд, сегодня законы пишутся не для народа, а для власти всех уровней. Это нормальное явление, характерное для многих стран, но надо же соблюдать равновесие! К сожалению, у нас такого нет. В законодательной работе доминируют лоббистские интересы. А если принят более-менее демократичный закон, то в нем обязательно будет сделано много поправок, чтобы он работал на какие-то корпоративные целевые интересы. Ситуация изменится в случае проведения политической реформы, когда появится большинство, которое станет нести ответственность за экономику и принимать решения, направленные на улучшение ситуации.

Вас когда-то в одном журнале позиционировали как человека влиятельного и в качестве доказательства привели вашу цитату: «Когда я злой, я сам себя боюсь». Это правда? Вы действительно так суровы?

— Вы знаете, меня цитировали много раз, но, как правило, никогда не приводили цитаты дословно. В них обязательно «вкручивали» свое видение, свой интерес. Что касается меня как руководителя, то я стараюсь работать по тому принципу, о котором сказал в начале разговора: на основе справедливости и открытости.

Беседовали Ирина Гаврилова, Владимир Скачко, Александр Юрчук

54321
(Всего 0, Балл 0 из 5)
Facebook
LinkedIn
Twitter
Telegram
WhatsApp

При полном или частичном использовании материалов сайта, ссылка на «Версии.com» обязательна.

Всі інформаційні повідомлення, що розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство «Інтерфакс-Україна», не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства «Інтерфакс-Україна

Напишите нам