20 января обанкротившаяся корейская компания «Daewoo Motor» продала свой 50%-й пакет в СП «АвтоЗАЗ-Daewoo» неизвестной швейцарской инвестиционной компании «Hirsch&Cie;». О том, что сделка произошла, общественность узнала из сообщения пресс-службы ОАО «Украинская автомобильная корпорация» («УкрАвто»), коммерческой структуры, которая в прошлом году приобрела 80% акций запорожского автозавода. По мнению специалистов, именно «УкрАвто» является главным действующим лицом в сделке, сумма которой не разглашается.
Сеул-Запорожье – транзит (в обход «GM»)
История неудачного построения «корейского чуда» в Украине достойна самого пристального внимания и изучения. И не только потому, что «провалом века» мы обязаны Павлу Лазаренко и, как не горько об этом говорить – правда есть правда, – ныне покойному Валерию Малеву (кстати, уроженцу Запорожья).
А началось все, если верить западной прессе, точнее «The Wall Street Jornal Europe», когда первый вице-президент «General Motors» Грег де Янкер приехал на встречу с тогдашним шефом минмашпрома и ВПК Валерием Малевым (пусть земля ему будет пухом!). Его заставили основательно подождать в приемной, а когда приняли, то объяснили, что украинская сторона уже имеет предложения от корейских партнеров… После случившегося люди Янкера «выходят» на Павла Ивановича Лазаренко, и тот дает распоряжение подготовить документы для создания СП с американцами. В Цюрихе подписывается Меморандум между руководством завода и «GM», но Малев пишет письмо премьеру Лазаренко, что для создания СП с американским гигантом нет законных оснований. И Лазаренко отменяет распоряжение: дескать, «GM» чересчур осторожничает, а “Daewoo” предлагает все сразу.
В январе 1997 года делается первая неудачная попытка разорвать контракт с Александром Сотниковым, подписавшим меморандум с “GM” (его уволят значительно позже и по просьбе корейцев), инициированная Малевым. В сентябре 1997 года «под инвестора с Востока» приняты законы «О стимулировании развития автомобилестроения в Украине» и «О списании долгов ОАО «АвтоЗАЗ»: СП освободили от платы ряда налогов на 10 лет; списали $98 млн. долгов перед бюджетом и «Эксимбанком»; на 35% увеличены налоги на импорт иномарок. Вскоре Кабмин своим постановлением ограничил ввоз автомобилей 5-летнего «возраста». А спустя полгода – 15 апреля 1998 года – СП «АвтоЗАЗ-ДЭУ» наконец было зарегистрировано. Общая стоимость проекта оценивалась в $1,32 млрд., в т.ч. $150 млн. в уставной фонд СП, $55 млн. – на погашение бюджетных долгов, $20 млн. – в создание дилерской сети. Долги погасили, $150 млн. вложили, 40 тыс. авто произвели и 35 тыс. продали. Объем балансовых убытков по итогам 1999 года составил 46 млн. грн.
Подлили масла в огонь автолюбителей сомнения, новыми или не совсем новыми являются корейские составляющие моделей «Нубиру», «Леганза» и «Ланос», дособранных в Украине: в прессе были сообщения, что в середине 1996 года в Польшу поставлялись комплектующие с машин, собранных в Корее, некоторое время проездивших в Греции как такси и потом разобранных на запчасти. Возможно, подобные предположения были злонамеренным вымыслом, но факт остается фактом: такие слухи ходили. Впрочем, корейские модели частично украинского производства приобретались в основном органами власти, которые не жаловались, ибо всегда находили общий язык с концерном “Daewoo”.
Банкротство подкралось незаметно
Сказать, что мы слишком широко раскрыли объятия потенциальному банкроту, будет не совсем справедливо. Когда весной 1997 года было создано СП “Daewoo-Київ. Лтд.” для реконструкции Бессарабского квартала и строительства 18-этажного комплекса (пятизвездочный отель, офисы, магазины, 120 апартаментов), корейская компания была в расцвете сил. А когда Павел Иванович открывал СП «Днепр-ДЭУ», о проблемах догадывались только иностранные рейтинговые агентства. Крах империи оказался последствием уникальной ошибки основателя и бессменного председателя правления Ким У Джунга, чья отставка 1 ноября 1999 года стала формальным стартом для недовольства кредиторов. «Стратегия Джунга», благодаря которой он вывел “Daewoo” за 32 года на 18-е место в рейтинге 500 наибольших мировых компаний (между “Даймлер-Бенцом” и “Фольксвагеном”), сводилась к расширению бизнеса за счет банковских кредитов. В 1998 году 48-миллиардный долг в пять раз превышал основные средства корпорации: от создания СП с “АвтоЗАЗом” (02.03.98 г.) до оглашения этой информации прошли считанные недели. До заседания Финансового наблюдательного совета кредиторов в Токио, где было принято решение продавать “Daewoo” “по кускам”, минуло еще меньше года.
Конечно, после того, как в 2000 году «Большая Вселенная» (так в переводе с корейского звучит “Daewoo”) ввиду тяжелой и продолжительной финансовой болезни “угасла” на руках кредиторов, а ее долги достигли фантастической отметки в $50 млрд., противники прихода «ДЭУ» на ЗАЗ, столичную Бессарабскую площадь, Днепропетровский машиностроительный завод и львовский “Кинескоп” получили дополнительные аргументы. Дескать, история подтвердила нашу правоту, но уже после того, как влезли в это “даэву” по самое “здравствуйте”.
Но, с другой стороны, появилась призрачная надежда, что “обманутая невеста” «General Motors” в конце концов придет к своему запорожскому жениху, хотя бы через покупку разорившегося корейского “дитяти”. Кстати, чуть не забыла – ведь“автомобильная эпоха” в истории “Daewoo” началась в конце 70-х, с создания СП между “Daewoo” и «General Motors» (акции поделили поровну – 50:50). В 1992 году «GM» продала свою часть пакета учредителям “Daewoo”, но уроженцы Страны Утренней Свежести уже не нуждались в услугах европейских партнеров: они научились делать автомобили и могли продолжать это дело самостоятельно. Руководствуясь такой логикой, единственный отечественный производитель автомобилей два года ждал, когда на него обратят внимание потенциальные покупатели корейского банкрота. Но покупатели внимания не обращали – «GM» отказалась приобрести долю «ДЭУ» в СП вместе с остальным добром. И тогда появился швейцарский инвестор, который, похоже, действовал в интересах какой-то из местных структур, скорее всего ОАО «Украинская автомобильная корпорация».
Действующие лица и исполнители
«Украинская автомобильная корпорация» начала свою историю в 1969 году с небольшой организации автомобильных услуг. В 1992 году она перерегистрировалась в ОАО и ныне представляет собой крупнейшего системного автодиллера: только в Киеве и области работает сеть из 19 специализированных автосалонов, СТО по продаже и обслуживанию автомобилей и лизинговых центров, в том числе «АвтоЗАЗа». Предприятия корпорации реализуют разнообразные модели популярных марок: ВАЗ, ГАЗ, «Мercedes», «Тоyota», «Nissan» и другие. Длительное время компания управляла 80%-м пакетом акций запорожского завода от имени государства, а в прошлом году выкупила его в собственность.
После того, как «УкрАвто» приобрела контрольный пакет, она начала активно продвигать идею производства автомобилей известных марок на мощностях запорожского предприятия. На сегодняшний день заключены договора с компаниями «DaimlerChrysler» на крупоноузловую сборку в Запорожье автомобилей «Mercedes» E- и M-класса, и достигнута договоренность с компанией «Opel AG» на крупноузловую сборку, а с сентября 2003 года – сварку, покраску и сборку в Украине автомобилей «Opel Astra». Правда, до последнего момента информация о сотрудничестве с мировыми гигантами была довольно противоречивой, и владельцам «ЗАЗа» для окончательного убеждения западных партнеров не доставало европейского компаньона.
Судя по всему, швейцарская инвесткомпания была привлечена именно с целью придания инвестиционной солидности украинскому автопроизводителю: поговаривают, что за пакет акций она выкладывала не свои деньги, а деньги некого заинтересованного лица. Вполне возможно – украинского. Впрочем, об этом, как и о сумме сделки (что совсем удивительно) ничего не известно. Да и о самой швейцарской компании информации очень немного. Пресс-служба компании «УкрАвто» сообщает, что «Hirsch&Cie;» учреждена в Швейцарии в 1994 году, является частной инвестиционно-консультационной компанией. В «УкрАвто» отмечают, что привлечение авторитетных партнеров позволило, в свою очередь, найти и стратегического финансового партнера – швейцарскую инвестиционную компанию «Hirsch&Cie;». На протяжении нескольких последних месяцев, прежде чем совершить сделку, представители «Hirsch&Cie;» тщательно изучали производственное состояние автозавода и финансовые показатели СП.
Антимонопольный комитет, который дал разрешение на заключение соответствующей сделки 17 января, в своем заключении отметил, что «Hirsch&Cie;» ранее не осуществляла хозяйственной деятельности на автомобильном рынке Украины. Можно заметить, что представители западных автокомпаний также ничего не слышали о деятельности «Hirsch&Cie;». А вот подозрение в том, что, говоря «Hirsch&Cie;», мы подразумеваем «УкрАвто», усилилось после того, как АМК оштрафовал корпорацию за приобретение пакетов акций ОАО «Волынь-Авто» (Луцк), ОАО «ДАС» (Днепропетровск), ОАО «Житомир-Авто», АО «Ивано-Франковск-Авто», ОАО «Сумы-Авто», ОАО «Полтава-Авто», АО «Херсон-Авто», ОАО «Кировоград-Авто». Основным видом деятельности указанных компаний является предоставление автотранспортных услуг. Расширяя диллерскую сеть, руководство корпорации явно думало о чем-то большом и светлом. Возможно, о планах в отношении сбыта продукции запорожского завода и 400 его поставщиков в Украине, развитии производства в Украине автомобилей известных мировых марок.
В то время, как у владельцев «АвтоЗАЗа» настроение было приподнятым, их российские коллеги выглядели хмурыми: в 2003 году Украина вводит жесткие квоты на импорт легковых машин из России. По словам министра экономики Валерия Хорошковского, эти квоты будут определены в размере 15770 автомобилей с объемом двигателя 1-1,5 тыс. куб. см. Очевидно, что данное решение некоторым образом связано со сменой собственников автозавода. Дело в том, что еще осенью 1999 года по требованию «АвтоЗАЗ-Daewoo» Верховная Рада проводила расследование на предмет того, не наносит ли ввоз иностранной продукции «вред национальному автомобилестроению». Спустя год Межведомственная комиссия по международной торговле вынесла вердикт: нет, не наносит. Но в начале 2002 года было инициировано новое расследование, в результате которого Украина ввела временные повышенные (до 31,7%) базовые пошлины на «Жигули» и «Волги». Срок их действия закончился 1 декабря, теперь ставки должны были быть снижены, и тут прошла информация, что вводятся квоты. Помогут ли они построить новое автомобильное чудо в Украине (уже без участия корейцев, но с малоизвестной швейцарской компанией), покажет время…