На первый взгляд, очень хорошо, что наши авиастроители не упускают возможности напомнить о себе миру. Но при ближайшем рассмотрении возникает вопрос о цене этого пиара и сопоставимости затрат с полученной прибылью. Да, подписали контракт с россиянами. Но аналогичный контракт, видимо, не такой твердый, был подписан год назад на авиасалоне в Фарнборо. Сколько еще понадобится подписей на дорогих авиационных выставках в разных странах мира, чтобы украинские самолеты начали регулярно летать хотя бы на наших линиях?
Причем, что характерно: самолет-то, судя по всему, неплохой. Во всяком случае, новенький Ан-148 мне понравился намного больше, чем старые Боинги. В прошлом году я летала на нем в Тбилиси. С потребительской точки зрения очень комфортный самолет. Не шумный. Просторный. Светлый салон. Хорошие кожаные кресла. Правда, кто больше «приложился» к его созданию – специалисты Киевского авиазавода «Авиант» или Воронежского самолетостроительного общества (ВАСО) России – я не знаю.
Зато точно могу сказать, что главная проблема – это не только катастрофическая нехватка денег, о которой постоянно говорят авиастроители, а дефицит специалистов. Конечно, обе проблемы взаимосвязаны. По большому счету, деньги нужны не большие: руководитель ГАК «Антонов» Дмитрий Кива считает, что для переоснащения мощностей предприятия и наладки серийного производство самолетов необходимо около 1 млрд. грн. ($125 млн.) на ближайшие три года. А прибыльным самолет может стать после пятого десятка выпущенных в свет самолетов. Реконструкция стадиона в Киеве к Евро-2012 стоит в восемь раз больше. И ничего, средства нашлись. Было бы, как говорится, желание.
Беда в другом: самолеты строить некому. В стране, где авиастроение умирало все 20 лет независимости, трудно ожидать прилив новой крови на заводы и в конструкторские бюро. В результате, по словам руководителя «Мотор-Сичи» Вячеслава Богуслаева, только в Киеве не хватает 4 тысяч специалистов. «Их надо набрать, обучить. За 20 лет мы потеряли людей…», – констатирует Богуслаев.
В «Википедии» написано, что (цитирую) Киевский авиационный завод «Авиант» сможет строить максимум 6-7 самолетов в год. Это, к сожалению, очень печальная новость. Поскольку наш конкурент в таком же классе самолетов – бразильская компания Embraer строит в год около 250 самолетов. С ним соревнуется канадская компания Bombardier – еще один производитель среднемагистральных (региональных) самолетов.
Ан-148 так и не вышел на поток, считая выпущенные самолеты поштучно, а его «младший брат» – Ан-158 взлетает лишь с заводского аэродрома в Святошино
Не удивительно, что «Аэросвит» закупил для полетов по Украине именно Embraer, и на нем же летают наши вице-премьеры. Что делать, если Ан-148 так и не вышел на поток, считая выпущенные самолеты поштучно, а его «младший брат» – Ан-158 взлетает лишь с заводского аэродрома в Святошино, чтобы порадовать специально приглашенных журналистов?!
Также остается вопрос, какие двигатели ставить на самолеты: отечественные, которые (то ли из чувства патриотизма, то ли из-за недостатка конструкторов) поедают с аппетитом на треть больше дорогостоящего горючего, чем зарубежные аналоги, или импортные, более экономные?
Конечно, все дело в практике. Если бы Boeing делал по 10 самолетов в год, он, наверняка, не стал бы самым крупным и популярным авиастроителем в мире. Украинским «АНнушкам» нужен рынок. И объявленная Дмитрием Медведевым замена всех Ту-134 (а их летает в России на регулярных рейсах почти полсотни, а всего имеется около 200) – это, конечно, шанс. Будет ли он использован? Вопрос неоднозначный.
С одной стороны, есть положительный опыт: шесть Ан-148, которые проданы в Россию (точнее, сделаны совместно с ней в Воронеже), успешно эксплуатируются питерской авиакомпанией. С другой стороны, после крушения в марте этого года Ан-148 в Белгородской области рассматривался вопрос о приостановке полетов этого типа самолетов. И расследование Росавиации, насколько я знаю, еще окончательно не завершено.
Основной сборщик упавшего самолета – воронежский завод – настаивает, что всему виной человеческий фактор. Пилот из Мьянмы, пилотировавший Ан-148, мог что-то перепутать. Ну, сами понимаете… Однако предварительная версия – поломка в указателе скорости самолета. Якобы после снижения с 9 до 5 тысяч метров указатель скорости начал показывать слишком низкие значения. В результате пилот стал постепенно увеличивать скорость самолета до тех пор, пока у Ан-148 не загорелись двигатели. После этого самолет стал разваливаться в воздухе и упал на дачный поселок.
В любом случае, свежее пятно на биографии Ан-148 уже есть. А вот у его главного конкурента – новинки российского авиапрома "Сухой Суперджет 100" пока все чисто. Президент Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) Михаил Погосян, представляя самолет на Ле Бурже, очень сильно нахваливал его характеристики.
Он утверждал, что "Суперджет" выше по качеству, чем его бразильский и канадский конкуренты. У него более комфортабельный салон, его эксплуатационные характеристики отличаются большей экономичностью. И что самое главное – отличие от Ан-148 – это экологичная машина, благодаря низкому уровню шума ее двигателей.
То, что у "Сухой Суперджет 100" есть больше перспектив получить максимум заказов в рамках суперпроекта по замене Ту-134, не вызывает особых сомнений
То, что у "Сухой Суперджет 100" есть больше перспектив получить максимум заказов в рамках суперпроекта по замене Ту-134, не вызывает особых сомнений. В отличие от наших самолетов, в проектировании этого приняли участие итальянская Alenia Aeronautica, Boeing, PowerJet (двигатель), Messier-Dowty (шасси), Liebherr (системы жизнеобеспечения) и многие другие мировые гранды. Обозреватели шутят, что, кроме названия и кондиционеров, в новом «Сухом» нет ничего российского. Это международный проект с большими амбициями.
Правда, амбиции слегка охладил министр транспорта России Игорь Левитин. Он заявил, что у «Аэрофлота» есть претензии к "Сухой Суперджет 100" по техническим параметрам. По данным газеты «Ведомости», претензии связаны со значительно меньшей топливной эффективностью по сравнению с ожидавшейся. Самолет весит на 3,5 тонны больше обещанного и расходует на 11% больше топлива на час полета (1864 кг/ч), чем это зафиксировано в контракте на поставку (1680 кг/ч).
К тому же летающих «Суперджетов 100» меньше, чем Ан-148: всего один. 19 апреля 2011 первый серийный самолет был передан в эксплуатацию армянской авиакомпании Armavia. А 21 апреля 2011 года выполнил первый пассажирский рейс и приземлился в аэропорту "Шереметьево". На борту воздушного судна находилось более 90 пассажиров. О других полетах этого лайнера читать в СМИ не приходилось. Может, летает. А, может, и нет.
Так что конкурент Ан-148 не так уж страшен. И проблема на самом деле в нас самих: потянем ли мы большой проект, или силенок не хватит? «При наличии государственной поддержки украинские Ан-148 и Ан-158 могут стать заменой Ту-134, – считает аналитик инвестиционной компании BG Capital Александр Паращий. – Однако украинские производственные мощности, даже при условии подключения Воронежского авиастроительного предприятия, не смогут обеспечить необходимое для полной замены количество авиасудов в течение года. Речь может идти лишь о производстве 15 самолетов в год».