Статьи
Полеты во сне и наяву
18.11.2011 13:51

Полеты во сне и наяву

Что такое Украина? Провинциальная европейская страна с большими амбициями. Мы не можем спокойно выращивать хлеб и лить металл, нам подавай свершения. Например, почетно быть великой авиа-космической державой. Ничего, что свои самолеты мы собираем поштучно. Ручная сборка ценится во всем мире! Не зря же настоящий полковник Каддафи предпочел именно харьковский бизнесджет. Почему авиастроение Украины живет плохо, а его руководители хорошо? Есть ли перспектива у отрасли или стоит завязывать с мечтами? Мы попытались это понять…

Перелет, недолет, мягкая посадка

Кто бы мог подумать, что одним из самых сложных препятствий на пути моего журналистского расследования станет более чем банальный вопрос: сколько в Украине самолетов Ан-140? Кстати, вы знаете, сколько? Почти восемь.

Почти – потому, что как минимум шесть стоят в слегка разобранном состоянии на Харьковском авиазаводе. Стоят уже давно. Четыре из них вроде бы делали для азербайджанской авиакомпании Azal, но она на финише отказалась и денег не вернула. Теперь эти самолеты периодически предлагаются со скидкой покупателям из развивающихся стран. И попутно разбираются на «органы». Как утверждает источник из Харькова, в каждом самолете чего-то уже не хватает. Судиться с азербайджанцами бесполезно: они легко докажут в суде, что самолеты летать не могут. И приведут тысячу причин.

Еще две машины якобы принадлежат «Укратранслизингу» и эксплуатировались «Одесскими авиалиниями». Они полетали успешно, но недолго, что-то в них сломалось, и самолеты сдали на сервисное обслуживание на тот же Харьковский авиазавод. Там они якобы стоят до сих пор. Говорят, что ремонт оказался слишком дорогим: владелец платить не хочет, а завод не может.

Еще два самолета гуляют где-то по стране. Один вроде бы стоит в АНТК им. Антонова в Святошино, второй – в Запорожье на аэродроме «Мотор-Сич». Этот последний, как нам рассказали, вполне может летать. Но почему-то не летает. Даже гендиректор «Мотор-Сич» Вячеслав Богуслав, по слухам, предпочитает старенький, но надежный советский Ан.

Подведя итог, можно сказать, что проект Ан-140 оказался неудачным, несмотря на огромные бюджетные вливания. Сколько бы авиаторы ни жаловались на недостаток средств, отрицать того, что все 11 самолетов (из которых три уже разбились) были построены на государственные деньги, они не могут. Более того, не только построены, но и закуплены за счет бюджета в лизинг.
Сейчас трудно посчитать, сколько всего государственных денег с 1993 года вбухано в Ан-140, начиная с 1993 года. Ведь средства выделялись ежегодно. В какой-то год – больше, в какой-то меньше

Сейчас трудно посчитать, сколько всего государственных денег с 1993 года вбухано в Ан-140, начиная с 1993 года. Ведь средства выделялись ежегодно. В какой-то год – больше, в какой-то меньше, что-то в виде кредитов, что-то – через Украинскую инновационную компанию. Долг Харьковского авиационного завода составляет около 1,5 млрд. грн. И это далеко не полная цена «незалежного» украинского самолета.

Есть несколько версий насчет того, почему судьба вроде бы светлой идеи оказалась на выходе столь затратно-печальной. Одни говорят, что во всем виноваты киевляне (КБ Антонова), которые подбросили Харькову «сырой» проект. Его пришлось на ходу дорабатывать и переделывать, вот и вышли накладки. Другие источники настаивают, что проект, подготовленный опытнейшими киевскими конструкторами-пенсионерами, был идеальным, а у харьковчан просто не хватило терпения и денег довести его до ума. Причем деньги были разворованы, что доказано официально: экс-директор харьковского авиазавода Павел Науменко уже осужден за растрату 48 млн. грн. на 10 лет лишения свободы. И сейчас его дело находится в одной из высших судебных инстанций.

Но большинство экспертов склоняется к тому, что причиной коммерческой неудачи Ан-140 стали маркетинговые просчеты. Самолет – дорогая «игрушка», поэтому цена не столь ключевой вопрос, как стоимость эксплуатации. А «сто сороковой» с нашим заводским сервисом впридачу способен обанкротить самую успешную авиакомпанию. Его нужно постоянно ремонтировать, это стоит дорого, и в результате он имеет шанс никогда не окупиться. К тому же лизинг по-украински – это нечто, с чем никто не хочет связываться.

В результате при потребности 400 самолетов только в Украине и ближнем зарубежье мы не смогли продать на рынке (не за деньги госбюджета) ни одного. И под конец сдали документацию иранцам и россиянам, чтобы они собирали самолеты собственными силами.

А сами переключились на более продвинутый лайнер – Ан-148. Самолет хороший. Это я могу утверждать как пассажир (летала на нем в Грузию). Правда, не совсем украинский, поскольку его делают большей частью в России, в Воронеже.

В России продажей, поставками в финансовый и операционный лизинг этих самолетов занимается лизинговая компания «Ильюшин Финанс Ко» (ИФК), у которой сформирован портфель соглашений с российскими авиакомпаниями на поставку 54 машин.
В результате при потребности 400 самолетов только в Украине и ближнем зарубежье мы не смогли продать на рынке (не за деньги госбюджета) ни одного. И под конец сдали документацию иранцам и россиянам

Но пока общими усилиями удалось выпустить в небо 15 самолетов Ан-148. Воронеж должен был произвести в этом году 9 «экземпляров», а в следующем выйти на серию (24 самолета в год). Но пока он отстает от плана: сумел сделать только пять. В Киеве на заводе «Авиант», который сейчас слит в одно предприятие с КБ им. Антонова, по данным открытых источников, в состоянии собирать только 6-7 машин в год. Хотя, по заявлениям руководителей предприятия, теоретические возможности выпуска – 12 машин в год, а с кредитом в $300 млн. эту цифру можно удвоить.

Сколько же самолетов киевляне построили реально в этом году и в прошлом, мы так и не узнали. Сайт завода «Авиант» – не работает, а сайт КБ им. Антонова, видимо, делали силами студентов лет 20 назад. Информации там крайне мало. Из официальных источников известно только об одном самолете, построенном силами антоновцев в последние два года: его авиакомпания «Международные Авиалинии Украины» получила 3 августа 2011 года и уже вроде бы начала эксплуатировать.

Утром деньги, вечером самолеты

Конечно, все упирается именно в деньги. Но странное дело: их почему-то хватает, чтобы Украина могла присутствовать на всех ведущих авиашоу, будь то Ле Бурже или Фарнборо, и подписывать там один и тот же контракт с одним и тем же российским партнером. Хватает на загранкомандировки чиновников и безбедную жизнь руководителей предприятий. Но не хватает на то, чтобы украинские самолеты начали регулярно летать хотя бы на наших линиях, в количестве больше одного.

Сколько для этого нужно денег, точно никто не говорит. В одних публикациях мелькала цифра $1,5-2 млрд. В других – $600 млн. Руководитель ГАК «Антонов» Дмитрий Кива считает, что для переоснащения мощностей предприятия и наладки серийного производства самолетов необходимо около всего $125 млн. на ближайшие три года. А прибыльным самолет может стать после пятого десятка выпущенных в свет самолетов. Реконструкция стадиона в Киеве к Евро-2012 стоит несравнимо больше. И ничего, средства нашлись.
Радует то, что финансовое состояние ГП «Антонов», которым руководят отец и сын Кивы – вполне благополучное, в отличие от харьковского завода, который сдает свои ангары под дискотеки

Справедливости ради надо сказать, что нашлись они и на авиастроение. В 2009 году правительство Юлии Тимошенко бросило в топку авиапрома рекордные бюджетные вливания около 600 млн. грн. Благодаря чему «вывели на орбиту» первый Ан-148. В нынешнем году выделено 200 млн. грн. И тоже хватило на один самолет.

Радует то, что финансовое состояние ГП «Антонов», которым руководят отец и сын Кивы – вполне благополучное, в отличие от харьковского завода, который сдает свои ангары под дискотеки.

По словам Александра Кивы (сына), который занимает должность вице-президента «Антонова», у компании нет долгов, а долги присоединенного к ГП завода «Авиант» уже удалось погасить. За счет чего же выживает «Антонов», если он не выпускает самолеты?

Во-первых, от эксплуатации ранее созданных машин. Бывший руководитель «Антонова» Петр Балабуев еще в начале 90-х договорился с правительством о такой схеме: мы сами зарабатываем на себя деньги, вы нам не мешаете. У предприятия есть собственная грузовая авиакомпания «Авиалинии Антонова», базирующаяся в Гостомеле. По данным с сайта http://www.antonov.com/, в настоящее время в парке авиакомпании насчитывается один самолет Ан-225 («Мрия»), семь Ан-124-100 («Руслан»), один Ан-22 («Антей»), три Ан-12 (так называемый «Щенок»), один Ан-26 («Вихрь») и один Ан-74Т (уникальный образец пассажирской авиатехники, не имеющий аналогов в мире). Весь этот музей – летает. И, более того, зарабатывает деньги.

«Русланы» трудились по контрактам от НАТО, которые заключил еще Балабуев. Кива немного изменил формат, отказался от услуг старого партнера – британской фирмы AirFoyle Ltd в пользу российской «Волга-Днепр», учредил с ней в Германии СП SALIS, и в результате снизил количество задействованных «Русланов» с четырех до двух.

Второй источник доходов – это обслуживание самолетов. В состав предприятия входит 410-й авиаремонтный завод (тоже, кстати, имеющий свою авиакомпанию на внутренних маршрутах), который не только чинит машины, но и выдает необходимые для их эксплуатации сертификаты: за продление ресурса, доработки, сопровождение серийного производства и пр. К тому же у Дмитрия Кивы (отца) прекрасные отношения с функционерами Межгосударственного авиационного комитета СНГ, благодаря чему АНТК имеет полный комплект всех необходимых сертификатов – порой больше, чем у россиян.

Но третий и главный источник доходов – это разработка нового прекрасного украинского самолета. Именно разработка, а не выпуск. Сначала 17 лет разрабатывался Ан-140. Потом оказалось, что он не совсем хорош, и конструкторы переключились на Ан-148. Теперь выяснилось, что Ан-148, на который, в общей сложности, затрачено $55 млн.., тоже не идеален. И нужно двигаться к совершенству, создавая Ан-158. Он уже практически есть. Даже летал пару раз. Один раз – для президента и журналистов, другой раз – в Париже. Еще пару десятков миллионов долларов, и можно будет покорять рынок.

Правда, как нам сказали специалисты, с Ан-158 тоже могут быть проблемы. Это, по сути, удлиненная версия Ан-148. У него длиннее фюзеляж и больше пассажировместимость, что является несомненным плюсом. Но, к сожалению, почти на тысячу километров меньше дальность: он может преодолеть всего 3,5 тыс. км. А это явный минус: для российских авиалиний он подходит, мягко говоря, с оговорками.

Сейчас на это особого внимания не обращают. Но, когда будут затрачены очередные немалые государственные ресурсы и кредиты (под госгарантии) может выясниться, что идея с Ан-158 тоже несколько ущербна, и нужно переходить к еще более свежей и продвинутой модели, какого-нибудь Ан-168 супер-пупер-бизнес-джета. И так до тех пор, пока последние из конструкторов не уйдут на пенсию, а их дети не спрыгнут в большой бизнес из маркетинговых отделов государственных авиазаводов.

Продолжение следует.

Галина Акимова
Источник: Версии

Все права защищены © Версии.com ** Фабрика аналитики.
При полном или частичном использовании материалов сайта, ссылка на "Версии.com" обязательна.

Всі інформаційні повідомлення, що розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна