Статьи
Полеты во все и наяву-3
23.11.2011 14:04

Полеты во все и наяву-3

В предыдущих статьях цикла об украинском самолетостроении мы, как могли, обрисовали проблемы отрасли и породившие их причины. В принципе, на этом можно было бы и остановиться, предоставив возможность делать выводы читателям. Но, на наш взгляд, без дискуссии на тему «Что делать?» любой разбор полетов теряет смысл.

Итак, как мы уже писали, украинское авиастроение оказалось в сложной ситуации. Со всех сторон напирают конкуренты, бюджет не может сыпать деньгами, система управления предприятиями – устарела, страна имеет два крупных авиазавода и два летающих самолета. И в качестве гарнира к коммерческим и технологическим неудачам – перманентную вражду между харьковскими и киевскими авиастроителями, которая сводит на «нет» все усилия государства.

Как правильно написал один из наших читателей в комментариях к предыдущей статье, «слабым местом в этой системе сейчас является производство, но не потому, что самолеты не берут, а потому, что в 2005-2009-х Кива-старший вовсю воевал с Киевским и Харьковским авиазаводами, практически лишив их авторского сопровождения. В 2009-м война с Киевским закончилась – завод присоединили к «Антонову» в обмен на закрытие уголовных дел против Кивы и его вступление в "Батькивщину" (растяжки «Вона працює» оплачивались новым членом). Война с Харьковским заводом и не заканчивалась. В таких условиях покупатели самолетов не работают…».

Опытные менеджеры говорят, что в подобных ситуациях нет иного выхода, кроме создания вертикально интегрированных концернов под независимым, возможно, даже внешним управлением. В принципе, по такому пути идут и в Европе (ЕАDS – производитель Airbus), и в Америке (Boeing). Так же поступает и третий амбициозный игрок на мировом авиа-рынке – Китай (AVIC). Причем, если Boeing и ЕАDS – это негосударственные структуры, хотя и субсидируемые из бюджета, о чем мы говорили в предыдущей статье, то AVIC – это полностью государственная авиастроительная корпорация. Т.е. мировой опыт доказывает, что с формой собственности в данном случае возможны варианты.

Украина пока не готова к приватизации авиастроения. Практически все крупные предприятия отрасли, за исключением некоторых (например, «Мотор Сичи» Богуслаева) являются госпредприятиями. Посему выбора нет, и речь может идти только о государственном концерне, в который стоит включить большинство действующих предприятий отрасли.
Опытные менеджеры говорят, что в подобных ситуациях нет иного выхода, кроме создания вертикально интегрированных концернов под независимым, возможно, даже внешним управлением

Конечно, все новое – хорошо забытое старое. В 2007 году правительство уже создавало концерн «Авиация Украины», где председателем работал тогдашний директор киевского завода «Авиант» Олег Шевченко. Но концерн просуществовал недолго, в том числе и потому, что Шевченко оказался довольно слабой фигурой на таком посту. Через год руководитель АНТК Дмитрий Кива договорился с окружением Юлии Тимошенко и подмял концерн под себя. Вместо «Авиации Украины» появился концерн «Антонов» с Кивой во главе. Благодаря этой ротации АНТК сумел присоединить к себе завод «Авиант» и всеми силами душил Харьковский авиазавод.

То, что написал наш читатель, в общем-то, сущая правда. На счет растяжек «Вона працює» мы не в курсе, но что касается уголовного дела против Кивы – факт имеет место быть. В июле 2007 года Контрольно-ревизионное управление (КРУ) провело проверку, по результатам которой рекомендовало уволить главу АНТК и привлечь его к уголовной ответственности за выведение доходов за границу и нарушении правил ведения бухгалтерского учета. Но юридическая фирма «Ильяшев и партнеры» сумела отбиться в суде, получив беспрецедентное судебное решение: запрет на выполнение рекомендаций КРУ (!).

Осенью того же года Кабинет министров поручил Генпрокуратуре разобраться в причинах задержки сертификации модели Ан-148-100, а правление концерна «Авиация Украины» потребовало привлечь к персональной ответственности руководство АНТК за задержку подготовки самолета к выпуску. Генпрокуратура возбудила уголовное дело, которое просуществовало несколько дней: все та же юрфирма «Ильяшев и партнеры» (надо отдать ей должное!) опять защитила клиента, выиграв два процесса в Печерском районном суде Киева. По первому делу суд запретил Генпрокуратуре проводить какие-либо следственные действия в отношении должностных лиц АНТК им. Антонова, по второму – отменил постановление Генпрокуратуры о возбуждении уголовного дела в отношении руководства АНТК.

Кстати, в то же время «Ильяшев и партнеры» через суд добивается продление контракта с Дмитрием Кивой до 2011 года. Минпромполитики не возражает. Судебное решение вступает в силу. Это означает, что у руководителя самого влиятельного во всех отношениях предприятия отрасли в этом году истекает срок полномочий (если контракт не продлили).

Почти не сомневаюсь, что в комментариях к этой статье меня обвинят в заказном субъективизме против Кивы. Так же, как в предыдущих комментариях – в отрабатывании заказа, исходящего от Кивы. На самом деле мы не за Киву, и не против Кивы, а исключительно – за истину.
АНТК им. Антонова всегда находился в хорошем финансовом состоянии, но по одной простой причине – потому, что имел эксклюзивное право получать доходы от эксплуатации построенных при Союзе самолетов

Да, АНТК им. Антонова всегда находился в хорошем финансовом состоянии, в отличие от «Авианта» или Харьковского авиазавода, но по одной простой причине – потому, что имел эксклюзивное право получать доходы от эксплуатации построенных при Союзе самолетов «Руслан», «Мрия» и т.д.

Более того, начиная с 2005 года (т.е. после Майдана), Дмитрий Семенович успешно подтаскивал к своему АНТК другие предприятия («Авиант», ХГАПП и киевский авиаремзавод № 410) и пытался все это возглавить. А так же всячески противился любым другим формам объединения, где ему не отводилась роль руководителя.

В своем интервью газете «2000» («Крылья в небе — ухабы на земле») http://2000.net.ua/2000/derzhava/resursy/46405, опубликованном 22.05.2009, он основательно проехался по «Авиации Украины», назвав решение о создании концерна «бессмысленным и похожем на всеохватывающий колхоз», а своих оппонентов – теми силами, «которые исповедуют принцип «чем хуже, тем лучше» и в угоду собственным интересам готовы пренебречь государственными интересами Украины». Правда, что это за «темные силы» – он до конца не расшифровал, видимо, перестраховываясь на случай проигрыша Юлии Тимошенко в президентской кампании. Что собственно и произошло.

После чего моментально забыл о своей почетной должности доверенного лица кандидата в президенты Украины Юлии Тимошенко, и начал усердно обхаживать новую команду, доказывая ей свою лояльность. Это ему почти удалось: без малого все торжественные мероприятия, как то испытательный полет Ан-158 в апреле 2010 года или вручение самолету сертификата МАК, были освящены присутствием первых лиц страны. Это и не удивительно: переиначив известную песенку, можно сказать «Первым делом, конечно, самолеты, ну а политика? Политика – потом…».

Действительно, политические симпатии руководителей крупных производств не имеют особого значения, когда речь идет о деле. Великий Гегель, например, был придворным философом при дворе прусского монарха, писал свои гениальные труды на щедрое королевское «пособие», и многие из них закачивал тезисом, что «вершиной общественного развития является прусская монархия». Небольшой компромисс, но от этого он не стал менее гениальным.

Проблема в другом: Кива – вовсе не Гегель авиастроения. Так же как и руководители других авиапредприятий. Их затянувшаяся склока (на средства бюджета) вредит и мешает общему делу. Поэтому, создавая новый госконцерн, необходимо учесть ошибки предыдущего «строительства». Управлять структурой должны независимые люди, ибо выходцы из той или иной «самолетостроительной партии» просто перегрызутся, вспоминая старые обиды и продуцируя новые.
Необходимо предусмотреть создание во главе госконцерна (ГК) управляющей структуры, куда делегируются права по управлению имуществом входящих в ГК предприятий. Она должна действовать по принципу холдинга

«Необходимо предусмотреть создание во главе госконцерна (ГК) управляющей структуры, куда делегируются права по управлению имуществом входящих в ГК предприятий, – сказал нам один из авторитетных специалистов, у которого мы попросили комментарий. – Она должна действовать по принципу холдинга. Функции генерального директора, генерального конструктора, финансового директора и другие должны быть отделены и не совмещаться в одних персоналиях. Топ-менеджерами необходимо назначать людей, признаваемых в финансово-инвестиционных кругах мира – это основное условие успешности работы на этом рынке…».

По мнению нашего собеседника, если мыслить современно, следует идти классическим мировым путем. Поручить управляющей структуре привлечь известную западную консалтингово-адиторскую фирму, которая проведет аудит предприятий, входящих в госконцерн – финансовый, организационный, кадровый – и выдаст рекомендации по реорганизации. «Кадровый аудит чрезвычайно важен, так как по опыту все нововведения тихо саботируются «старыми кадрами», не способными перестроиться на современные подходы, что сейчас и происходит», – говорит он.

Далее управляющая структура на основании аудита должна провести реструктуризацию долгов и реорганизацию структуры ГК в рамках проектно-процессного принципа. Все процессы должны получить ответственных руководителей и финансироваться ОТДЕЛЬНО, исходя из достижения конечной цели данного процесса. Обязательно введение современной системы бухучета и отчетности. Необходимо серьезное обновление руководящего состава ГК. Сейчас множество перспективных руководителей среднего звена нашего авиастроения вынуждены работать в РФ и на Западе в фирмах «Прогресстех» и необходимо разработать стимулы их возвращения.

Кроме того, госконцерн должен разработать и подать правительству предложения по повышению спроса на отечественную авиационную продукцию, в частности, субсидирование, поддержка экспорта, лизинг, решение таможенных проблем при ввозе-вывозе оборудования на испытания и пр.

Все вместе это имеет только одну цель – создать все условия для разработки ПРОРЫВНОГО проекта авиационной техники, способной иметь реальный и устойчивый спрос на рынке. Если это все-таки произойдет и украинский самолет научится летать, через несколько лет, в условиях благоприятной мировой конъюнктуры, финансовую пуповину, соединяющую авиаконцерн с бюджетом, можно будет перерезать, и перевести отрасль на самоокупаемость.

Этого тоже вполне реально добиться после того, как концерн станет прозрачным и привлекательным для крупного инвестиционного бизнеса в мире. Есть достаточно общеизвестных инструментов, таких как поиск стратегического инвестора и/или выход на IPO, которые можно было бы применить в будущем.

Конечно, такие вещи не делаются в один этап и без законодательного обоснования. То, что параллельно с практическим структурированием придется писать теоретическую базу в виде «Государственной программы развития авиастроения и вертолетостроения Украины до 2020 года», сомнения не вызывает.

Нельзя так же исключить, что если концерн будет успешным, его руководство – независимым и авторитетным, а перспективы – благоприятными, к структуре потянуться и частные производители, типа «Мотор Сичи», прежде бежавшие от любых объединений, как от огня.

P.S. Вот такой, примерно, путь спасения авиастроительной отрасли видят специалисты. Это, конечно, не панацея, но уже хоть какой-то ответ на вопрос «Что делать?». Если у кого-то есть идеи получше, пусть обоснует их. Очевидно, одно: украинское самолетостроение в нынешнем виде зашло в тупик, и с каждым годом, а потом и месяцем оно будет все больше откатываться назад, под натиском мировых тенденций и жесткой конкуренции. И если ничего не делать, то остается один путь: сворачивать производство и ставить крест на мечте об украинском самолете. Причем, учитывая бюджетные затраты на авиапром за все годы независимости, это может оказаться одним из самых дорогостоящих фиаско в мире.

Галина Акимова
Источник: Версии

Все права защищены © Версии.com ** Фабрика аналитики.
При полном или частичном использовании материалов сайта, ссылка на "Версии.com" обязательна.

Всі інформаційні повідомлення, що розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство "Інтерфакс-Україна", не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства "Інтерфакс-Україна