Приватизация морских портов в первой половине 2015 года записана отдельным пунктом в коалиционном соглашении и с учетом истории вопроса попахивает таким же лоббизмом, как, например, запрет рекламы алкоголя и медпрепаратов. Сказать конкретно, кому именно захотелось стать хозяином портов, можно будет после того, как игроки заявят о себе на приватизационном старте. Но очевидно, что для страны, которая живет на средства от экспорта зерновых, торговли металлом и сырьем, контроль за морскими воротами – это стратегически выгодная позиция во всех отношениях.
Идею проведения приватизации морских портов Украины, по данным газеты «Дело», предложили включить в текст коалиционного соглашения представители БПП. Они же предлагают приостановить передачу морских портов в долгосрочную концессию и принять базовый закон "О внутреннем речном транспорте" – для определения общих правил перевозок по внутренним водам, управления портовой инфраструктурой, порядка доступа к ней, порядка коммерческой деятельности в речпортах.
На это тут же откликнулись другие лоббисты из некой Федерации работодателей транспорта Украины (ФРТУ) и устам своего главы, бывшего министра транспорта Ореста Климпуша призвали не отказываться от концессии в пользу приватизации. Таким образом, налицо борьба заинтересованных сил, каждая из которых отстаивает одно из двух решений: приватизацию или концессию. Видимо, по принципу, кому что выгодно.
Надо сказать, что борьба между сторонниками обеих концепций шла и раньше. И два года назад почти завершилась победой «концессионеров». В 2012 году со второй попытки был принят закон №4709-VI "О морских портах Украины" от 17 мая. Первая попытка в декабре 2011 года была неудачной, и тот вариант закона не подписал тогдашний президент Виктор Янукович, хотя именно в нем содержался поворот в сторону приватизации.
Толкались локтями до января 2014 года, когда под звуки выстрелов на майдане Кабинет министров вдруг резко разрешил передавать в концессию активы ГП "Администрация морских портов Украины", в том числе причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути, линии связи, средства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, инженерные коммуникации
Согласно второму, исправленному закону, приватизация заменялась на концессию, а Мининфраструктуры, возглавляемое на тот момент Борисом Колесниковым, получило право заключать договоры концессии по результатам проведения специального конкурса. В 2012 году было принято постановление Кабмина №1055 "Некоторые вопросы предоставления в концессию объектов государственной собственности", согласно которому все 18 морских портов Украины могли быть переданы в концессию.
Но концессионеров никто так и не увидел. Информации о конкурсах в СМИ почти не было. Честно говоря, я даже не знаю, взяли у нас какие-то порты в концессию или нет. Интересовались многие. Особенно стивидоры (компании по разгрузке), производители железной руды и угля. Но их блокировали экспортеры зерна, опасавшиеся, что те, кто захватят порт, начнут поднимать им тарифы на перевалку, скажем, подсолнечника и т. п. Летом 2013 года попытались заключить первый договор по концессии в Одесском порту. Но, по-моему, так и не заключили.
Толкались локтями до января 2014 года, когда под звуки выстрелов на майдане Кабинет министров вдруг резко разрешил передавать в концессию активы ГП "Администрация морских портов Украины", в том числе причалы, железнодорожные и автомобильные подъездные пути (до первого разветвления за пределами порта), линии связи, средства тепло-, газо-, водо- и электроснабжения, инженерные коммуникации. При этом все стратегическое имущество (объекты портовой инфраструктуры общего пользования, системы навигации, каналы, акватории и т.п.) должно было остаться в госсобственности. Но ввиду победы «революции достоинства» над «недостойной властью» эти решения выполнены не были. Как и остальные. Начался новый виток лоббизма, который развернул процесс снова к приватизации.
Потом началась заварушка в Крыму. И хотя доля крымских портов в экспорте составляет только 3%, а в импорте продукции 7% (в то время как Одесса и область 76%), появился еще один повод застопорить процесс.
Надо признать, что Украина в плане инфраструктуры живет в позавчерашнем дне. В Европе таких жутких вокзалов и морвокзалов, как у нас, уже давно нет. В этих местах может быть не очень презентабельная обстановка и живут мигранты, но техника кругом новая. И принципы работы совсем другие
Противники и концессии, и приватизации (как правило, директора портов и близкие к ним структуры) начали выдвигать аргументы за сохранение морских ворот в госсобственности. Дескать, после приватизации порт перестает быть зоной общественных интересов, поскольку его деятельность будет направлена на удовлетворение потребностей частных владельцев, а не стратегических нужд государства. К тому же не факт, что частники будут вкладывать деньги в развитие, а не выжимать из портов все соки. Хотя, с другой стороны, а у государства разве есть средства вкладывать хоть что-то в инфраструктурные проекты? В условиях войны! Сомневаюсь…
Поэтому справедливости ради нужно обратиться к мировой практике. В ней нет единого эталонного принципа управления портами. Есть порты, подведомственные центральным государственным органам. В этом случае государство определяет статус и степень зависимости от него портовых властей. Такая система существует во Франции, Испании, Греции, Дании, Канаде, Чили, Тунисе, Марокко, Южной Африке.
Есть порты, принадлежащие муниципалитетам (Антверпен, Роттердам, Остенде, Лос-Анджелес, скандинавские порты), регионам, землям, штатам (немецкие порты, Зеебрюгге в Бельгии, порты США и др.).
Есть полностью частные, не подведомственные никому и управляемые специальными коммерческими администрациями, назначенными советом частных акционеров. Такая модель существует в Великобритании.
По этому же пути пыталась еще в 90-е годы пойти Россия. Особенности приватизация морских портов раскрывает российский опыт. Россияне продали все, кроме фарватеров, брекватеров, волноломов и причалов, а все остальное (здания, портальные краны, автопогрузчики и т.п.) передавалось немногочисленным коллективам портовиков.
В итоге в российских портах возникли не имеющие аналогов в мире монопольные структуры – портовые акционерные общества (ПАО), которые захватили причалы, складские помещения, перегрузочные механизмы и выдаивали клиентов по полной программе.
В Украине в то же время попытались приватизировать Азовское морское пароходство (через аренду с выкупом), но оно от этого не выиграло, а лишь взвалило на себя дополнительную нагрузку в виде арендной платы и за десять лет с лишним обанкротилось. Правда, времена были другие. Но и капиталовложений требовалось меньше. За минувшие годы они поизносились. И вложения денег отдельными компаниями, которые производят и экспортируют продукцию и строят терминалы, не решило проблемы обветшания портового хозяйства радикально.
Надо признать, что Украина в плане инфраструктуры живет в позавчерашнем дне. В Европе таких жутких вокзалов и морвокзалов, как у нас, уже давно нет. В этих местах может быть не очень презентабельная обстановка и живут мигранты, но техника кругом новая. И принципы работы совсем другие. Поэтому вызывает глубокие сомнения целесообразность приобретения изношенных основных фондов портового хозяйства Украины профессиональными операторами с целью получения прибыли. Купить могут только одни конкуренты, чтобы удавить других конкурентов. И, похоже, спор между приватизаторами и концессионерами и есть видимая сторона айсберга их необъявленной войны.