Вагончик тронется, а ВТО останется

Вагончик тронется, а ВТО останется

Топ-тема наших СМИ в последние несколько дней – проигрыш России спора в ВТО о поставке вагонов. Как же так, в Стокгольмском арбитраже по газу мы выиграли, а в ВТО проиграли?! Причем дважды. И по аммиачной селитре, и по вагонам. Самое огорчительное, что по третьей жалобе Украины, которая находится сейчас на рассмотрении в ВТО, на стороне России внезапно выступили Штаты. Но главное не в этом: мы все не можем решить, что нам делать с Россией – воевать или торговать?

Итак, что, собственно, произошло. Мы подали в ВТО в общей сложности четыре иска против России. Два уже рассмотрены и не в нашу пользу. Еще два находятся на рассмотрении. Проигранные споры касались импорта селитры и экспорта вагонов.

С первой темой все просто. Антидемпинговые пошлины на аммиачную селитру происхождением из РФ были введены еще в 2014 году и должны действовать до июля 2019 года. В ВТО признали, что антидемпинговое расследование Украиной было проведено с нарушением.

С вагонами ситуация гораздо интереснее. После распада СССР Украине досталась примерно половина всех мощностей по производству вагонов. На «Днепровагонмаше» находилась конструкторская база всего Союза, а завод «Азовмаш» был основным производителем цистерн.

Как отмечает сайт UBR.ua, за счет мощного советского наследия наши производители очень неплохо зарабатывали. Преимущественно за счет российского рынка. Пик роста украинского экспорта в РФ пришелся на конец 2000-х. В 2011-2012 годах отечественные предприятия, по данным Госстата, произвели рекордное количество грузовых вагонов – 52,3 тыс. и 47,1 тыс. соответственно. Из них экспортировали около 85%, в том числе на российский рынок 74,5% в 2011 году и 55% в 2012 году.

Но в 2013 году, когда Виктор Янукович начал играть в двойную игру – переговоры об Ассоциации с ЕС и “торги” с Москвой насчет Таможенного союза, Россия заметно сократила закупки украинских вагонов. А в 2014 году полностью закрыла свой рынок для украинского железнодорожного оборудования.

К этому времени в РФ уже были построены собственные производственные мощности. Фактически вагоностроение стало первой отраслью российской экономики, которая полностью осуществила импортозамещение.

В 2015 году мы подали иск в ВТО. Выглядело это несколько странно. Был разгар войны. Даже не одной, а двух – войны на Донбассе и “войны” торговой. СНБО ввел санкции в отношении российских компаний, в том числе железнодорожных. Принадлежащие им вагоны покинули территорию Украины.

Отечественные предприятия упросили правительство Арсения Яценюка ввести ограничения на вагонный парк б/у, который россияне планировали эксплуатировать на территории Украины. И потребовали (снова парадокс, – автор), чтобы такие вагоны имели сертификаты Таможенного союза (!), который мы не признаем и откуда вышли. А также проходили лицензирование, согласно украинским стандартам.

Остается открытым вопрос: зачем весь этот спор затевался? Потому что даже в случае победы мы все равно не смогли бы продавать России вагоны в условиях взаимных санкций. И самый логичный способ спасти вагоностроительную отрасль страны – заказать у нее вагоны для “Укрзализныци”. Тем более что в стране остро ощущается дефицит грузовых вагонов и нового подвижного состава

Русские в свою очередь объявили, что ни у одного украинского вагоностроительного завода нет действующих сертификатов соответствия федерального бюджетного учреждения "Регистр сертификации на федеральном железнодорожном транспорте" РФ.

И распространили запрет на вагоны из других стран СНГ, которые перевозят грузы по российской территории. Поэтому наши вагоностроительные заводы утратили в значительной степени рынок СНГ. Новые вагоны в небольших количествах экспортировались в Беларусь, Литву и Казахстан (для перевозок в обход России), но даже Туркмения их не закупала.

Попытки оспорить решение в ВТО и наказать Россию как нарушающую правила были скорее актом мести, чем серьезным намерением заставить агрессора открыть свой рынок. Понятно, что он не сделал бы этого, даже если бы ВТО приняла нашу сторону.

Но ВТО встала на сторону России. Эксперты организации посчитали достаточным аргументом для приостановки Россией действующих сертификатов и отказа в выдаче новых отсутствие возможности для россиян провести инспекцию на украинских вагоностроительных заводах с апреля 2014-го по декабрь 2016-го.

А раз доказан факт, что российские комиссии не смогли посетить украинские заводы, они, соответственно, не могут продлить сертификат. И дискриминационными ограничениями по отношению к нашим производителям это не является.

Повторюсь, что для меня остается открытым вопрос: зачем весь этот спор затевался? Потому что даже в случае победы мы все равно не смогли бы продавать России вагоны в условиях взаимных санкций. И самый логичный способ спасти вагоностроительную отрасль страны – заказать у нее вагоны для “Укрзализныци”. Тем более что в стране остро ощущается дефицит грузовых вагонов и нового подвижного состава.

Справедливости ради нужно сказать, что кое-что закупается. Руководство «Укрзализныци» заявляло, что планирует в 2018-м и в начале 2019-го приобрести в общей сложности до 10 тыс. грузовых вагонов. Хотя по итогам 2016 года смогла пополнить свой парк лишь на 1020 полувагонов и 9 пассажирских вагонов-трансформеров. В 2017-м объемы закупок резко упали, а многие тендеры были сорваны.

Причиной оказались... деньги. “Укрзализныця” весь год безуспешно пыталась провести тендеры по закупке нескольких тысяч грузовых полувагонов и вагонов. Но вагоностроители отказывались в них участвовать, мотивируя слишком низкой ожидаемой ценой. К слову, напрашивается неуместный вопрос: неужели агрессор платил больше?

“Укрзализныця” в свою очередь объясняла свою скупость тем, что масштабная закупка вагонов планировалась при условии индексации тарифов на грузовые перевозки, а этого в 2017 году не произошло. Специалисты говорят еще об этой причине: у самой “Укрзализныци” есть сеть ремонтных заводов, на производственных мощностях которых можно собирать новые вагоны из уцелевших частей сношенных.

Также железнодорожному монополисту приятнее приобретать обновки не на собственные средства, а на кредитные. Так, $150 млн. для закупки полувагонов выдал ЕБРР: денег при сохранении текущих цен должно хватить на 6-6,5 тыс. единиц подвижного состава.

А широко распиаренную закупку американских локомотивов General Electric профинансирует государственный “Укрэксимбанк”. Председатель правления “Укрэксимбанка” Александр Гриценко сообщил, что договор подписан под гарантии американского банка Citi.

Стоит ли удивляться, что в рассматриваемом сейчас в ВТО споре об ограничении с 2016 года на транзитные перевозки грузов из Украины на рынки Центральной Азии и Кавказа через территорию РФ Соединенные Штаты неожиданно для нас встали на сторону России? Впрочем, это уже другая история...

Напомню, что осенью 2018 года будут поставлены первые 30 локомотивов General Electric, которые, возможно, будут собирать на базе Крюковского вагоностроительного завода (КВСЗ ) крупноузловым способом.

Кто-то обрадуется, что рабочие КВСЗ получат исторический шанс прикоснуться к упаковкам с американскими деталями для локомотивов и тепловозов и собрать их, как дети собирают lego. Это, безусловно, большая честь для нас.

Но штука в том, что тот же самый Крюковский вагоностроительный завод заявляет о возможности делать не только вагоны – грузовые и пассажирские, но и средства подвижного железнодорожного состава.

На сайте предприятия написано, что за последние годы на заводе создана линейка пассажирских вагонов всех типов: плацкартные, купейные, СВ, вагоны с местами для перевозки инвалидов, вагоны-рестораны, багажные вагоны, вагоны для международных перевозок габарита RIC, несколько моделей вагонов и поездов открытого типа для скоростных межрегиональных перевозок класса "Интерсити" и "Интерсити+".

Также указано, что в “Украинской железнодорожной скоростной компании” работают три межрегиональных поезда КВСЗ: два скоростных электропоезда "Тарпан" и скоростной поезд локомотивной тяги.

Впрочем, пока, судя по всему, никто не просит крюковчан делать локомотивы. Согласно статистике, в прошлом году они нарастили на 42% производство вагонов, изготовив их свыше 1800 штук.

А локомотивы мы покупаем у американцев. Понятно, что стратегический партнер и надо у него что-то купить. Не газ, так уголь, не оружие (отсыпали немного “Джавелинов” для хранения подальше от линии фронта, – автор), так локомотивы.

Успех американцев привлек французов. Пишут, что французская компания Alstom, мировой лидер в сфере машиностроения и строительства железнодорожного транспорта, планирует открыть представительство в Украине в 2018 году и начать сотрудничество с “Укрзализныцей” в сфере производства электрической тяги. Не сомневаюсь, что эти ребята также придут со своим банком и кредитным договором. Зная наше пристрастие к покупке всего в долг. Скажем прямо, вынужденное пристрастие.

Но ведь локомотивы дороже вагонов. Один локомотив стоит как десяток вагонов-полувагонов. Почему же не заказать локомотивы у отечественного производителя, вместо того, чтобы через ВТО прорываться на закрытый рынок России и требовать, чтобы, несмотря на санкции, она закупила наши вагоны? Или мы не доверяем своим локомотивам, но считаем, что наши вагоны для рынка СНГ вполне сойдут?

Какой-то, согласитесь, когнитивный диссонанс в этом всем проскальзывает. Поэтому стоит ли удивляться, что в рассматриваемом сейчас в ВТО споре об ограничении с 2016 года на транзитные перевозки грузов из Украины на рынки Центральной Азии и Кавказа через территорию РФ Соединенные Штаты неожиданно для нас встали на сторону России? Впрочем, это уже другая история...