Как кость в горле: транспортная инфраструктура «подавилась» зерном и дизтопливом

Как кость в горле: транспортная инфраструктура «подавилась» зерном и дизтопливом

Надо же, как все совпало! Прекращение поставок дизтоплива трубопроводным транспортом произошло именно в тот момент, когда аграрии начали вывозить за границу свой рекордный урожай. В портах и на железной дороге встретились две волны: импорт топлива с экспортом зерна. Образовалось цунами, которое накрыло нашу слабенькую транспортную инфраструктуру. Здравствуй, коллапс!

На самом деле виноваты не только рекордный урожай и рост поставок ДТ через порты, но и увеличившийся импорт угля через те же порты, и растущий транзит, и перевозки железорудного сырья по железной дороге для внутренней переработки.

К тому же исполняющий обязанности председателя Госагентства автомобильных дорог Славомир Новак накануне своего добровольного увольнения решил “ударить ремонтом по бездорожью”. И большой объем дорожных работ с июня-июля перенесся на август-сентябрь.

Частичное закрытие трасс, понятно дело, уменьшило их пропускную способность для перевозки зерновых. Трейдеры ринулись на железную дорогу, а там уже томились в ожидании цистерны с ДТ. И тут, как всегда “вовремя”, закапризничала таможня.

Не так давно мы писали, что в разгар уборочной в стране возникли локальные дефициты дизтоплива. Связано это с тем, что Украина (в ответ на введение с 1 июня ограничений со стороны России) с 1 августа установила специальные пошлины на импорт российского дизельного топлива (ДТ) и сжиженного газа (СУГ). Но именно того, которое поставляется трубопроводным транспортом.

Поскольку на трубе сидел один поставщик – компания Wexler Group, он смог резко остановить импорт через "Прикарпатзападтранс" и поставить страну в сложное положение. Видимо, хотел поторговаться за отмену пошлины.

Но свято место пусто не бывает. Почуяв запах высокой цены на ДТ, его кинулись закупать другие структуры и завозить преимущественно морем (это если из Греции или болгарского Бургаса). Или вагонами-цистернами – из Беларуси, например.

В этот напряженный момент Энергетическая таможня что-то не поделила с “Приватом”, либо у нового главы таможни Макса Нефедова не сложились отношения с окружением Игоря Коломойского, но факт остается фактом: они нашли в пробах ДТ с греческого танкера, прибывшего в порт «Южный» с грузом для упомянутой выше ФПГ, превышение по сере в размере 0,1% от норматива

С портами, которые, как мы писали раньше, не резиновые в плане своей пропускной способности, вышло по принципу «кто раньше встал, того и тапки». Трейдеры говорят, что Одесский порт сейчас “ангажирован” в основном на топливо, поступающее для группы «Приват». Это не только сверхплановое ДТ, но и бензин для «Карпатнефтехим», расположенного в Калуше. Его перегружают в цистерны «Одесснефтепродукта» для отправки к месту назначения.

Дизтопливо, привозимое танкерами, реализуют с наливных мощностей «Одеснефтепродукта» и нефтебазы в Бориспольском районе под Киевом, куда его еще надо доставить. Не удивительно, что все подъездные пути к Одесскому порту наглухо забиты бензовозами и конкурирующими с ними зерновозами.

В этот напряженный момент Энергетическая таможня что-то не поделила с “Приватом”, либо у нового главы таможни Макса Нефедова не сложились отношения с окружением Игоря Коломойского, но факт остается фактом: они нашли в пробах ДТ с греческого танкера, прибывшего в порт «Южный» с грузом для упомянутой выше ФПГ, превышение по сере в размере 0,1% от норматива. Потом было сделано еще пять проб, оспорена первая негативная экспертиза – адвокаты доказывали, что погрешность исследования составляет 1,7%. Появились публикации о том, что Энергетическая таможня себя скомпрометировала и надо ее расформировать. В общем, началась обычная в таких случаях пиар-суета.

Забегая вперед, скажу, что ДТ с греческого танкера уже поступило в продажу. Но пока растаможка 27 тыс. тонн была остановлена и весь этот объем томился выгруженным в резервуары порта, нефтеперевалочный комплекс в "Южном" оказался на грани паралича.

В это же самое время остановила прием танкеров и Херсонская нефтеперевалка, которую начали готовить к передаче в виде имущественного комплекса новому управляющему. При Сталине, наверное, решили бы, что это злой умысел и саботаж, и расстреляли всех, кто не успел спрятаться.

Но на самом деле это не саботаж, а стечение обстоятельств. Точнее, мы так работаем. По-другому не умеем. То, что цена вагонных партий дизтоплива поднялась до 2900 грн./т или всего на 10-15%, можно считать чудом. Потому что могла прыгнуть и на треть. Как минимум временно.

Пока заинтересованные силы разбирались с дизтопливом, в сторонке стояли и плакали агробароны. В этом году Бог послал им рекордный урожай зерна: по прогнозам Министерства сельского хозяйства США – около 72,2 млн. тонн. С погодой повезло, все успешно и в сроки собрали. Осталось дело за малым – вывезти на экспорт. А вот тут и получилась загвоздка.

На железной дороге банально не хватает локомотивов, вагонов-зерновозов, а узловые станции забиты цистернами с ДТ и транзитными грузами, количество которых (так совпало) резко возросло в последнее время. По словам главы Украинской аграрной конфедерации Леонида Козаченко, из-за “пробок” на железной дороге аграрии теряют по 800 грн. на каждой тонне зерновых.
«Укрзализныця» перебрасывает вину на порты. Глава правления компании Евгений Кравцов на своей странице в Facebook написал, что на 16 сентября в железнодорожной сети находилось 10 616 вагонов-зерновозов, что почти в 4 раза больше перерабатывающей способности портов в сутки. Все эти вагоны загружены в адрес морских портов

Особенно тяжелая ситуация на Юго-Западной железной дороге, которая практически остановила перевозки зерна. Тут же пошла реакция рынка, прямо противоположная той, которая возникла в ответ на дефицит дизтоплива: цены на зерно начали падать. Трейдеры просто не выкупают его у фермеров, потому что не могут собрать консолидированную партию для вывоза на экспорт. Во-первых, ж/д не справляется. Во-вторых, свезенное зерно застревает в узких «горлышках» портов, не справляющихся с объемами отгрузки.

Отдельное спасибо нашим металлургическим гигантам, которые в августе подремонтировались, а с начала сентября начали загружаться железорудным сырьем в больших объемах, усложнив и так беспрецедентный трафик на железной дороге.

Как обычно бывает в таких случаях, таможенники жалуются, что им не хватает персонала для оперативного оформления грузов, в первую очередь дизтоплива и зерна. А железнодорожники объясняют, что им некуда ставить вагоны, ожидающие своего оформления.

Варианты грамотного распределения нагрузки по станциям хороши в теории, так как на практике они требуют дополнительной перегонки, а в системе «Укрзализныци» острый дефицит локомотивных бригад и составителей поездов. Не говоря уже о собственно локомотивах, которых днем с огнем не сыщешь. Доходит порой до абсурда. Где-то есть локомотивы, но нет локомотивных бригад. Или наоборот: наряд есть, а тепловоза нет.

При этом «Укрзализныця» перебрасывает вину на порты. Глава правления компании Евгений Кравцов на своей странице в Facebook написал, что на 16 сентября в железнодорожной сети находилось 10 616 вагонов-зерновозов, что почти в 4 раза больше перерабатывающей способности портов в сутки. Все эти вагоны загружены в адрес морских портов.

«Ни увеличение количества локомотивов, ни расширение припортовых станций не позволит решить проблемы логистики зерновых. Проблема – в ограничении перерабатывающей способности самих портов», – написал Кравцов, объясняя, почему «Укрзализныця» разрешила портам приостанавливать отгрузку зерна в свой адрес, если они не успевают обработать плановый объем.

В общем, совершенно понятно, что страна столкнулась с инфраструктурным кризисом и надо срочно что-то делать. Закупка подержанных локомотивов в США вопроса полностью не решает, так как рельс не прибавится. Да и машинистов тепловоза тоже.

С каждым новым рекордным урожаем мы будем испытывать новые сложности и нести потери из-за ограниченных возможностей портовой и железнодорожной инфраструктуры. При этом выбросить “за борт” транзитных перевозчиков и дать преференции своим, как предлагают разные ассоциации в письмах к президенту, это очень опасный бумеранг. Потому что наших тоже могут “выкинуть с поезда” на чужой территории.

Каков же выход? Увы, я не знаю. И, похоже, никто не знает. На самом деле. Ни во власти, ни в бизнес-сообществе. Бесспорно одно: любой путь решения проблемы – мегазатратный. Это миллиарды долларов, которых у нас нет. А коллапс есть.