Хорошо это или плохо? Наверное, взрывной рост заказов на транспортные перевозки был бы хорошим признаком оживления украинской промышленности, если бы не еще одно замечание того же Рудьковского: эти перевозки необходимо осуществить посредством использования полувагонов, которых в стране «катастрофически не хватает».
И это далеко не единственный и отнюдь не самый красноречивый пример того, что отечественная железнодорожная инфраструктура подвергается все более возрастающей нагрузке. Диагноз поставлен давно и точно: проблема дефицита транспортных мощностей в стране стремительно обостряется, затягивание с решением этой проблемы способно вызвать транспортный коллапс, который неизбежно приведет к масштабной экономической катастрофе.
Всезнающая статистика утверждает: износ тяговой техники на железной дороге в этом году в среднем составил 83-92%, дефицит грузовых вагонов – 11 тыс. единиц, дефицит пассажирских вагонов приблизился к 3,5 тыс. штук.
Средний возраст парка магистральных электровозов составляет 29 лет, и к 2010 году в строю их останется лишь 23% от нынешнего количества. Тепловозы немного «помоложе», но они и расходуют свой ресурс быстрее, поэтому к тому же сроку рассчитывать можно будет только на 15% их нынешнего парка.
Из-за нехватки всех видов подвижного состава, колоссальной изношенности техники, до сих пор находящейся в эксплуатации, растет ресурсо- и энергоемкость перевозок, что в конечном итоге приводит к перерасходованию бюджетных средств, росту тарифов и неспособности «Укрзалізниці» удовлетворить спрос промышленности и населения в транспортных перевозках. Это уже не говоря о проблемах с надежностью и безопасностью движения.
Следовательно, одной из основных задач, стоящих в данный момент перед «УЗ», является масштабная модернизация транспортного парка.
Понимают ли масштаб и остроту проблемы руководители госкомпании и профильного министерства?
Если отталкиваться от их публичных заявлений – вполне. Более того, продолжавшаяся несколько лет дискуссия об источниках финансирования модернизации «УЗ», похоже, начинает выруливать на практические решения.
Конечно, достаточного количества денег на эти цели у государства не будет никогда – просто по определению. Но, как ни странно, не это в сложившейся ситуации является главной проблемой (в конечном счете, те же крупные потребители транспортных услуг в крайних обстоятельствах будут просто вынуждены прокредитовать закупку подвижного состава, если железной дороге будет не на чем и нечем возить их грузы) .
Суть момента заключается в другой проблеме: где и на каких условиях закупать дефицитную технику? Другими словами, есть ли на рынке соответствующее предложение? По адекватной цене, с приемлемым качеством и в необходимом количестве?
В процессе поиска ответов на эти ключевые вопросы мы неизбежно приходим к естественному выводу: по всем параметрам оптимальным решением является обновление подвижного состава путем загрузки мощностей отечественного машиностроения.
Тем более что потенциал производственных, ремонтных и конструкторских предприятий Украины в сфере железнодорожного машиностроения существенно превосходит самые оптимистические оценки внутренних потребностей.
Однако огромные производственные мощности остаются функционально неразвитыми и невостребованными. И причина такого парадокса проста и очевидна: лидеры советской индустрии, прошедшие стандартный для большинства капитало- и наукоемких производств бывшего СССР путь стагнации и распада, просто неспособны на самостоятельный выход из затяжного кризиса.
Очень хорошо иллюстрирует сказанное пример «Лугансктепловоза», о котором в последнее время так много пишут в связи с перенесенным приватизационным конкурсом. Этот машиностроительный холдинг в настоящий момент загружен на 15-20%. Но это еще, что называется, только часть проблемы. Настоящая проблема заключается в том, что даже если луганскому предприятию достанутся все заказы, связанные с грандиозными планами «Укрзалізниці» по модернизации и обновлению подвижного состава, то его производственные мощности все равно будут использоваться только на две трети.
Понятно, что единственный выход в данном случае – поиск стратегического инвестора, готового вкладывать средства в железнодорожное машиностроение Украины и – это надо подчеркнуть отдельно – способного обеспечить вывод украинской продукции на экспорт.
Оценка потенциальных рынков сбыта свидетельствует о том, что наиболее перспективен в этом смысле рынок России. Западные рынки плотно «застолблены» собственными производителями, к тому же потенциал их роста практически исчерпан. А износ подвижного состава «РЖД», так же как и у «Укрзалізниці», приближается к 80%.
Уже сейчас российский железнодорожный монополист испытывает острую потребность во всех видах подвижного состава. В частности, «Российские железные дороги» намерены на протяжении ближайших нескольких лет выделить более $10 млрд. на модернизацию своих активов. А так как в России мощностей для ремонта и производства подвижного состава не хватает, российские бизнес-группы не прочь увеличить свою производственную базу за счет украинских предприятий.
То есть, в данном случае объективные интересы двух стран целиком совпадают. Тем более что по похожему пути идет весь мир. В частности, как подчеркивается в отраслевом исследовании компании «Альфа Капитал», «отрасль железнодорожного машиностроения характеризуется высокой степенью наукоемкости и капиталоемкости. Подобная специфика отрасли делает необходимым объединение компаний в холдинги для того, чтобы сконцентрировать финансовые и научные ресурсы для реализации передовых проектов и создания новых технологий. Объединение предприятий железнодорожного машиностроения можно было наблюдать в странах Западной Европы, Северной Америки и Азии».
Кстати, и уж совсем недавний российский опыт показывает, что капиталоемкие и долгосрочные проекты в машиностроении легко могут стать высокодоходными, если разглядеть в них настоящий потенциал роста. И если еще пять лет назад для такого провидческого взгляда требовался незаурядный деловой талант, то сейчас это видят почти все.
К сожалению, именно эта очевидность перспектив и мешает, судя по всему, естественному развитию событий в виде прихода в отечественное железнодорожное машиностроение по-настоящему крупного стратегического инвестора.
Дело в том, что совсем недавно на отрасль положили глаз отечественные олигархи. Наметилось даже что-то вроде войны между «СКМ» и «Приватом» за контроль над наиболее привлекательными активами в этом бизнесе.
Производство стрелочных переводов, вагоностроение разных типов и профильные ремонтные предприятия уже практически поделены. Очередь – за предприятиями, производящими тяговую технику.
А вот здесь все немного сложнее.
Во-первых, всем очевидно, что для подобных высокотехнологичных предприятий предпочтительнее собственник, для которого строительство локомотивов является профильным бизнесом.
Во-вторых, объем инвестиций, необходимых для их вывода из кризиса, является достаточно большим даже для лидеров украинского бизнеса.
В-третьих; локомотивостроительные предприятия нуждаются не только (а иногда – и не столько!) в деньгах, сколько в доступе к современным технологиям и обширным рынкам сбыта.
Ход дальнейших событий предугадать нетрудно – нехватку знаний и денег украинские ФПГ попытаются компенсировать административным ресурсом, чтобы приватизировать предприятия с целью их дальнейшей продажи внешнему инвестору.
Таким образом, в итоге наиболее значительные предприятия по производству железнодорожной техники (особенно локомотивов) все равно окажутся в руках внешнего стратегического профильного инвестора. Только:
— основные деньги от их продажи достанутся не государству;
— произойдет это на несколько лет позднее, чем могло бы произойти.
Не будет ли слишком поздно?