Рынок авиационных перевозок Украины развивается высокими темпами. В 2006 году его рост составил 18%, в 2007-м — 22%, по итогам текущего года ожидается прирост около 20%. Такой положительной динамикой не может похвастать не только пресыщенный европейский, но и многие развивающиеся рынки.
О том, что перспективы отечественного авиарынка признаны миром, говорит появление в нашем небе так называемых low-cost компаний. Однако, в отличие от США, родины бюджетных авиакомпаний, и Европы, где они присутствуют уже давно, приход low-cost в Украину представляется преждевременным и даже вредным.
У них – создание рынка
В июне 1971 года американская Southwest Airlines стала пионером бюджетных авиаперевозок. На перенасыщенном американском рынке (с его большими расстояниями и мобильным населением) ставка основателей компании Роллина Кинга и Херба Келлехера на самолет как альтернативу поездам и автобусам сработала.
Сначала Southwest Airlines летала в пределах Техаса, не попадая под действие федеральных законов, благодаря чему могла самостоятельно устанавливать цены на свои рейсы. Затем компания вышла за пределы штата, начав пользоваться услугами небольших аэропортов и предлагая новые маршруты.
Southwest Airlines приходила в американскую глубинку, инвестировала в инфраструктуру, убеждала власти из муниципальных бюджетов тратить деньги на то, чтобы провести к аэропорту дорогу, сделать автостоянку, и т.п. Либо делала это за свои деньги, получая от властей ответные преференции. В результате американцы охотно пересаживались с автобусов и поездов на самолеты.
Но уже в более компактной Европе эта идея несколько трансформировалась: здесь low-cost перевозки отбирают пассажиров не только у наземного транспорта, но и у классических авиакомпаний. В принципе, и в этом нет ничего страшного (конкуренция благотворно влияет на рынок), если «дешевые» перевозчики остаются в пределах своей рыночной ниши — полеты во второстепенные аэропорты, освоение новых маршрутов, создание новых рабочих мест, развитие туризма, и как следствие – строительство в регионах гостиниц, ресторанов и т. п.
В Европе зачастую так и происходит. Скажем, в 40 милях от Глазго есть аэропорт «Прествик». Ранее это была военная база, которая позже была трансформирована в грузовой аэропорт, который никому не был известен и никому не был интересен, пока туда не пришел Rhyne Air. Этот low-cost-перевозчик инвестировал в инфраструктуру и открыл туда регулярные полеты. Вследствие этого в шотландском захолустье все зашевелилось и ожило. Разумеется, и местные власти, и обыватели очень благодарны Rhyne Air, который создал новые рабочие места, аэропорт, магазины, рестораны, гостиницы, организовал прокат автомобилей…
Собственно говоря, настоящая модель low-cost состоит в подобном создании рынка для реализации своих услуг практически «с нуля».
У нас – паразитирование на рынке
Если применить эту логику к Украине, то от low-cost следовало бы ожидать (и требовать в интересах развития Украины, ее экономики, ее авиационной отрасли) организации полетов, скажем, из Полтавы в Донецк или из Черкасс в Тернополь. Но вместо этого low-cost «Визз Эйр Украина» летом заявляется на и без того популярный маршрут Киев-Симферополь. А как только лето заканчивается, уходит на Львов, куда пассажиров привлекает зимний туризм, уходит на чартеры. Причем, он не развивает какие-то новые чартерные маршруты, он приходит туда, где все уже хорошо развито украинскими авиаперевозчиками, то есть, он не создает новых клиентов, он пытается увести уже существующих клиентов у тех, кто кропотливо создавал рынок не один год.
Очевидно, что это не соответствует той модели поведения, которую предложила Southwest Airlines и которая принесла успех этой компании. Что, впрочем, говорит о недостатках самой классической low-cost-модели, ориентированной на сокращение издержек любой ценой. Действительно, зачем, спрашивается, инвестировать в аэропорт Харькова, если можно летать из «Борисполя»? В Харьков же можно вообще не летать, а делать деньги только на популярных маршрутах, ничего не инвестируя в развитие отрасли.
По мнению экспертов, ограниченное количество аэропортов – это «больное место» нашего рынка воздушных перевозок. Учитывая, что в рамках классической модели дискаунтеры работают с портами, которые практически дотируют перевозчиков, это бьет и по ним. В нашей стране при отсутствии конкуренции у руководства аэропортов нет мотивации снижать стоимость своих услуг, поэтому 30-35% затрат украинских авиакомпаний приходится на оплату услуг аэропортов.
Кроме того, некоторые украинские аэропорты не в состоянии принять Boing-737 и Airbus-320, которые, как правило, используют бюджетные авиаперевозчики. В Украине без ограничений такие самолеты принимают только в пяти городах: Борисполе, Симферополе, Донецке, Днепропетровске и Запорожье. Другие отечественные аэропорты устанавливают ограничения на частоту рейсов самолетов этих моделей. Черновцы, Ужгород и Луганск вообще не принимают лайнеры данного типа.
Украина бы только выиграла, если бы пошли полеты из Полтавы, Черкасс, Тернополя. И развитие аэропортов этих и других подобных городов должно стать приоритетом для Министерства транспорта и авиационных властей. Очевидно, что бюджетных денег на эти нужды не хватит, и здесь интерес low-cost к работе в Украине можно было бы использовать, обязав их инвестировать в инфраструктуру.
Отсутствие в Украине развитой аэропортовой инфраструктуры надлежащего уровня признают сами low-cost. Но они принимают это как данность и заявляют об открытии регулярных пассажирских международных рейсов по маршрутам, скажем, Киев-Дортмунд или Киев-Кельн. Спрашивается, когда у low-cost дойдет интерес до Тернополя? Разве что тогда, когда Украина сподобится подтянуть местный аэропорт. А будет это очень нескоро.
Low-cost и отечественные реалии
Отечественные эксперты прогнозировали приход low-cost на наш рынок года через два, понимая, что в самой Украине нет свободных дешевых денег, чтобы создать украинского лоукост-перевозчика, а западные перевозчики могут выполнять только международные рейсы и только из Западной Европы, откуда в Украину нет достаточного пассажиропотока.
Однако, Wiss Air пришел, что называется, через «черный ход», что было бы невозможно без содействия властей. Напомним, что Wiss Air создал искусственную компанию (так называемую special purpose company) в Украине — «Днипро Авиэйшн» со стопроцентным иностранным капиталом. В свою очередь, «Днипро Авиэйшн» является стопроцентным учредителем компании «Визз Эйр Украина» (обе компании зарегистрированы в Киеве по одному адресу — ул. Михайловская, 11).
Последняя компания (в качестве зарегистрированной в Украине) получила право на внутренние перевозки, которые ничем, кроме цены билета, не ограничены. И начала активно действовать, снимая «сливки» с наиболее привлекательных маршрутов. Хотя авиационные власти не должны были бы выдавать украинский сертификат эксплуатанта компании с такой структурой собственности. Или же не предоставлять ей украинских коммерческих прав, поскольку она не является украинским перевозчиком по структуре собственности (существуют формулы Международной организации гражданской авиации о преимущественном владении, есть нормативы, согласно которым, чтобы компания считалась украинской, у нее должно быть более 50% собственности резидентов Украины).
Можно согласиться с мнением министра транспорта и связи Украины о том, что «необходимо содействовать тому, чтобы на украинском рынке авиаперевозок работали 3-4 серьезные авиационные компании-конкурента, которые серьезно снизят цены на этом рынке». Но «Визз Эйр Украина» собирается использовать свой второй самолет на внешних рейсах и не собирается инвестировать в развитие наземной инфраструктуры. Low-cost авиакомпания Air Arabia (ОАЭ) первый полет провела в Шарджу. Если арабская авиакомпания и выйдет на внутренний рынок, то опять же, попытается «откусить» часть клиентов у отечественных авиаперевозчиков, а не вкладывать деньги в аэропорт, например, Чернигова.
Вот и получается, что low-cost, умело манипулируя иллюзиями украинских пассажиров, вышел на наш рынок и активно осваивается здесь, понимая, что через два-четыре года либерализация под девизом «Даешь «Открытое небо» любой ценой!» все-таки наступит и занять хорошую нишу в нашем небе будет труднее. И при чем здесь развитие инфраструктуры и забота об украинской экономике? Цены для потребителей — скажете вы. Уже и сейчас совсем не те, что указываются в рекламных материалах, они еще значительно вырастут, как только low-cost вытеснит украинские компании с наиболее востребованных маршрутов.