Ответчиками в суде будут выступать компании Honeywell и ACSS, являющиеся поставщиками систем TCAS. Каждая такая система безопасности, по данным агентства EFE, стоит около сотни тысяч долларов и установлена на более чем 25 тысячах самолетов.
Напомним, что 1 июля 2002 года самолет Ту-154, выполнявший рейс 2937 «Башкирских авиалиний», столкнулся в воздухе с Боингом-757, рейс DHL 611. Столкновение произошло недалеко от города Юберлинген, около Боденского озера. Катастрофа унесла жизни всех, кто находился на борту обоих самолетов (71 человек, в том числе 52 ребенка). Ту-154 «Башкирских авиалиний» следовал по маршруту Москва – Барселона. На его борту находилось 12 членов экипажа и 57 пассажиров, в их числе 52 ребенка (в основном, — дети высокопоставленных чиновников Башкортостана), летевших на отдых в Испанию. Эта поездка была организована Комитетом по делам ЮНЕСКО Башкирии как поощрение за хорошую учебу.
Накануне эта группа опоздала на свой рейс. «Башкирские авиалинии» по просьбе туристических фирм, занимающихся поездкой, срочно организовали дополнительный рейс. Сесть на него предлагалось и другим опоздавшим пассажирам, всего на рейс было продано 8 билетов. Боинг-757, принадлежавший DHL, выполнял грузовой рейс из Бергамо в Брюссель. Им управляли два пилота.
Несмотря на то, что оба самолета находились над территорией Германии, управление воздушным движением в этом месте осуществлялось швейцарской компанией «Скайгайд». В диспетчерском центре, расположенном в Цюрихе, ввиду ночного времени работали только два авиадиспетчера. Незадолго до столкновения один из диспетчеров ушел на перерыв, таким образом, на дежурстве остался лишь один диспетчер, Питер Нильсен, вынужденный работать одновременно за двумя терминалами, и ассистентка. Диспетчер слишком поздно заметил, что два воздушных судна, находившихся на одном эшелоне 36 000 футов, опасно сближаются. Менее чем за минуту до момента, когда их курсы должны были пересечься, он попытался исправить ситуацию и передал экипажу российского самолета команду снижаться.
На борту Ту-154 к этому моменту уже заметили самолет, приближающийся слева, и были готовы к тому, что придется выполнять маневр для расхождения с ним. Поэтому они приступили к снижению сразу после получения команды (фактически даже до того, как она была окончена). Однако сразу после этого в кабине прозвучала команда автоматической системы предупреждения опасных сближений (TCAS), информирующая о необходимости набирать высоту. Одновременно пилоты Боинга получили от такой же системы инструкцию снижаться.
Один из членов экипажа (2-й пилот) Ту-154 обратил внимание остальных на инструкцию TCAS, ему ответили, что диспетчер дал команду снижаться. Из-за этого никто не подтвердил получение команды (хотя самолет уже снижался). Через несколько секунд диспетчер повторил команду, на этот раз ее получение было немедленно подтверждено. При этом диспетчер по ошибке сообщил неправильные сведения о другом самолете, сказав, что тот находится справа от Ту-154. Как показала в дальнейшем расшифровка черных ящиков, некоторые из членов экипажа были введены в заблуждение этим сообщением и, возможно, решили, что есть еще один самолет, невидимый на экране TCAS. Ту-154 продолжал снижаться, следуя инструкциям диспетчера, а не TCAS. Никто из пилотов не проинформировал диспетчера о противоречии в полученных командах.
В то же время Боинг-757 снижался, выполняя инструкцию TCAS. Как только стало возможно, пилоты сообщили об этом. К сожалению, диспетчер не расслышал этого сообщения из-за того, что другой самолет одновременно вышел на связь с ним на другой частоте. В последние секунды пилоты обоих самолетов попытались предотвратить столкновение, полностью отклонив штурвалы, но это не помогло. Ту-154 и Боинг-757 столкнулись почти под прямым углом. Вертикальный стабилизатор Боинга ударил по фюзеляжу российского самолета. Ту-154 развалился в воздухе на несколько частей, упавших в окрестностях Юберлингена. Боинг, лишившийся стабилизатора, потерял управление и тоже разбился. Все люди, находившееся в обоих самолетах, погибли.
Расследованием катастрофы занималась комиссия, созданная немецким Федеральным ведомством по расследованию авиационных катастроф (BFU). Итоговый отчет был опубликован в мае 2004 года. Комиссия назвала две непосредственные причины столкновения:
• Авиадиспетчер не смог обеспечить безопасное эшелонирование между самолетами.
• Инструкция снижаться была передана экипажу Ту-154 слишком поздно.
Экипаж Ту-154 продолжил снижение вопреки рекомендации TCAS набирать высоту. Кроме этого, в отчете отмечены ошибки руководства «Скайгайд» и ИКАО. Руководство «Скайгайд» в течение нескольких лет мирилось с тем, что в ночное время только один диспетчер управлял воздушным движением, когда его напарник отдыхал, и не обеспечило достаточное количество персонала, чтобы изменить эту практику. В дополнение к этому в ночь столкновения оборудование, подсказывающее диспетчеру о возникновении опасности сближения самолетов, было отключено для проведения технического обслуживания. Были также отключены телефоны. Из-за этого Нильсен в критический момент не смог договориться с аэропортом Фридрихсхафена, чтобы они занялись прибывающим с задержкой самолетом, за которым он следил по другому терминалу. По этой же причине диспетчеры в Карлсруэ, видевшие опасное сближение самолетов, не смогли предупредить об этом Нильсена.
Комиссия отметила также, что документы ИКАО, регламентирующие применение TCAS, и, как следствие, документы, которыми руководствовался экипаж Ту-154, были неполными и частично противоречивыми. Хотя, с одной стороны, в них содержался прямой запрет выполнения маневров, противоречащих подсказкам TCAS, с другой стороны, эта система была названа вспомогательной, что могло создать впечатление, что инструкции диспетчера имеют приоритет. До этой катастрофы произошло несколько опасных сближений из-за того, что экипаж одного самолета следовал подсказкам TCAS, а экипаж другого совершал маневры вопреки им. Тем не менее, необходимые разъяснения были опубликованы только после катастрофы.
Авиадиспетчер, управлявший столкнувшимися самолетами, был убит на пороге своего дома 24 февраля 2004 года. По подозрению в убийстве был арестован Виталий Калоев, потерявший в катастрофе жену и двоих детей. Калоев заявил, что он показал Нильсену фотографии детей и хотел, чтобы Нильсен извинился перед ним за то, что произошло. Нильсен ударил по руке Калоева, выбив фотографии. По словам Виталия Калоева, он не помнит, что произошло после этого. 26 октября 2005 года он был признан виновным в убийстве и приговорен к восьми годам заключения.
25 ноября 2006 года швейцарский апелляционный суд принял решение о пересмотре дела Калоева. Суд отказался отменить решение в отношении российского гражданина, но согласился с пунктом апелляционной жалобы о том, что 8 лет заключения являются слишком большим сроком. 3 июля 2007 года суд высшей инстанции кантона Цюрих, приняв во внимание ограниченную вменяемость Виталия Калоева, связанную со смертью жены и двоих детей в результате авиакатастрофы, постановил, что срок заключения составит 5 лет и три месяца вместо 8 лет. Это решение давало Калоеву право на досрочное освобождение, но оно было обжаловано прокурором Ульрихом Ведером. 12 ноября 2007 года, после того, как протест прокурора был рассмотрен, Виталий Калоев был освобожден и вернулся в Россию.
В мае 2006 года начался судебный процесс по обвинениям в адрес восьми сотрудников компании. Окончательное решение было вынесено в сентябре 2007 года. Четверо менеджеров «Скайгайд» были признаны виновными в непредумышленном убийстве. Трое из них были приговорены к условному заключению, один – к штрафу. Четверо других обвиняемых оправданы.