После допроса второй пилот Магомед Шамалов рассказал Life News свою версию причины катастрофы. По его мнению, двигатели Ту-154М отказали из-за халатности сотрудников аэропорта, которые готовили лайнер к полету. «Я почти на 100% уверен в том, что в топливо для двигателей забыли залить «Арктик», это что-то вроде автомобильной незамерзайки, – рассказал Шамалов. – Именно поэтому они один за другим вышли из строя».
Летчик крайне негативно оценил первые сообщения и опрометчивые заявления официальных лиц о том, что в аварии вина лежит на экипаже. «Пусть они говорят, что хотят, – говорит Шамалов. – Мы не погибли, это – главное. Им не удастся так просто свалить вину на нас». Шамалов очень сильно переживает, что несмотря на все усилия экипажа, два человека все же погибли. Пожилая женщина, по его мнению скончалась не от травм, а от психологического шока. «Когда двигатели заглохли, – рассказывает пилот, – мы выставили закрылки на 28 градусов (при нормальной работе величина составляет около 45 градусов). Эта величина – меньше положенной при посадке. Но зато мы смогли держать скорость – около 400 километров в час. Благодаря этому самолет не ушел в штопор, а продолжал планировать».
Следователи в понедельник возобновят работу на месте аварийной посадки самолета Ту-154 в аэропорту «Домодедово». Местонахождение самолета, который после отказа двигателей совершил аварийную посадку, выехал за пределы взлетно-посадочной полосы и разломился на три части, по-прежнему оцеплено. Лишь после того, как будут составлены схемы мест нахождения обломков самолета, необходимые для дальнейшей экспертизы, самолет эвакуируют. Пока же с места не изъят и третий – речевой самописец с борта лайнера. Первые два «черных ящика» – параметрические – уже переданы на расшифровку экспертам Межгосударственного авиационного комитета (МАК).
За два дня опрошено около 100 человек – членов экипажа, диспетчеров, пассажиров и экспертов. В воскресенье в Махачкале изъята техническая документация на самолет у владельца – компании «Авиалинии Дагестана», изъяты документы и на Внуковском авиаремонтном заводе, где Ту-154 в прошлом году проходил ремонт. Одновременно следствие направило поручение в Сургут изъять образцы топлива с другого самолета, заправлявшегося в тот же день и в том же месте, что и Ту-154. Авиалайнер прибыл в Сургут благополучно.
Следствие ожидает и выводы экспертов. Накануне в МАК сообщили, что, по результатам расшифровки «черных ящиков», отказ двух двигателей лайнера произошел на восьмой минуте полета после сбоя в системе подачи топлива. На высоте 6 тысяч 500 м начались регистрироваться колебания с подачей топлива всех трех двигателей. Первый и третий двигатели отключились на высоте 9 км, после чего экипаж стал принимать меры к вынужденной посадке. Но еще до приземления работоспособность одного двигателя восстановилась.
«Работоспособность второго двигателя восстановилась и сохранялась вплоть до приземления самолета в 14.36 в Домодедово. Комиссия изучает возможные причины выключения первого и третьего двигателей в полете и его влияние на работоспособность других систем самолета», – говорится в сообщении комитета. Как сообщалось ранее, после отключения двигателей у Ту-154 выключились генераторы, питающиеся от роторов, автоматически выключилось все электричество, погасли экраны, не работала навигационная система. В условиях низкой облачности (всего 180 метров) пилотам пришлось сажать машину практически вслепую.
Источник «Газеты.Ru» сказал, что в качестве причины аварии на борту Ту-154 «серьезно рассматривается человеческий фактор»: ошибку, по словам собеседника, якобы допустил один из членов экипажа. Кто именно из экипажа ошибся и в чем конкретно заключались неправильные действия, собеседник не уточнил.
Ранее источник «Интерфакса» в правоохранительных органах сказал, что у машины при взлете не были включены насосы подкачки топлива. Впрочем, эксперты и действующие пилоты относятся к такой версии скептически: это, по их словам, «слишком грубая и глупая ошибка». Как пояснил заслуженный летчик СССР, президент Фонда развития инфраструктуры воздушного транспорта Олег Смирнов, отлетавший на Ту-154 не одну тысячу часов, на самолете «сложная система насосов». «Они есть на двигателях, в расходном баке, на крыльях. Если какие-то насосы в этой сложной системе не будут включены, последствия могут быть серьезными», – говорит эксперт.
Ответственность за работу насосов несет бортинженер – лампочек, показывающих, что они включены, пилот даже не видит. Технически не включить насосы, конечно, возможно, говорит специалист, но это очень грубая ошибка: перед вылетом по контрольной карте проверяются все показатели, в том числе и работа насосов. «Это карта контрольных проверок, в ней перечисляются приборы, которые должны быть включены и работать на момент взлета, полета, посадки. Зачитывает этот список, например, штурман. Он спрашивает, включены ли насосы, бортинженер проверяет и говорит – да. Так происходит всегда. Пилот проверяет свои приборы и так далее», – поясняет эксперт.
Действующий пилот одной из российских авиакомпаний, также сидевший за штурвалом Ту-154, тоже называет «маловероятным» то, что бортинженер не включил насосы. «Другое дело, если бортинженер включил их, электрическая цепь сработала, а они оказались неисправны. Но это сможет выяснить только техническая комиссия. Экипаж, конечно, мог формально подойти к чтению карты, но неясно, что помешало включить насосы позже, когда стало ясно, что двигатели отказывают», – говорит летчик.
В субботу источники в аэропорту Домодедово называли возможной причиной аварии короткое замыкание электропроводки. По словам Олега Смирнова, действительно «отказать может любая электроника». Последний пример – аварийная посадка Ту-154 в республике Коми в сентябре этого года. Росавиация тогда выяснила, что «причиной возникновения аварийной ситуации стал «тепловой разгон» бортовых аккумуляторов». «Фактически аккумуляторы вскипели и взорвались, и отказала вся электрика. При этом никакой сигнализации о перегрузке на Ту-154 не срабатывает. Серьезные претензии по поводу работы аккумуляторов неоднократно предъявлялись их производителям и конструкторам самолета», – говорит Смирнов.
Впрочем, по его словам, сравнивать две аварии еще рано: по внешним признакам инцидент с Ту-154 в Домодедово «не похож на аварию в Коми». «Но в обоих случаях надо отметить действия КВС и его роль. В Домодедово командир рискнул совершить посадку, а ведь баки с топливом были полностью заполнены, он только вылетел. В таких случаях рекомендуется выработать топливо, и потом производить посадку. Но наматывать круги ему было попросту не на чем, двигатели не работали. Поэтому он решил сажать такой тяжелый корабль без соответствующей тяги. И посадил», – говорит собеседник.
Накануне обсуждалась также версия о том, что Ту-154 могли заправлять некачественным топливом. Официальные лица эту версию уже отвергли. По словам замминистра транспорта Валерия Окулова, из цистерны во Внуково помимо Ту-154 «Дагестанских авиалиний» заправлялись еще два самолета, полет которых прошел без инцидентов.
По словам действующего пилота гражданской авиации, двигатели могут отказать, если в топливо не добавили так называемую «жидкость И» – «кислоту, которая образует с водой спирт и не дает образоваться кристаллам на топливных баках при перепадах температур при взлете и в воздухе».
В итоге лед может забить систему фильтров, через которые топливо идет в двигатели, горючее не поступает, и турбины останавливаются. «Если не добавили, могло начаться обледенение, фильтры забились. На севере у ребят на Ту было много случаев, когда из-за этого отказывали двигатели», – говорит летчик. В то же время, по словам Смирнова, если «жидкости И» не было в топливе двух других самолетов, заправленных из той же цистерны, «то они закончили бы тем же»: «Шансов никаких нет. Когда и на земле минус, и в воздухе минус, обледенение будет». Говоря о причинах аварии, не надо забывать и проблемы российского авиапрома, считает Смирнов.
Борт 1992 года выпуска проходил капремонт в 2009 году. «Хотя, в общем-то, капремонт происходит по писаным законам, нужно помнить, что есть проблемы с комплектующими для российских судов. Наша гражданская авиация на 85% состоит из судов западного производства. Выпуск Ту прекратился, комплектующих тоже, соответственно, мало, никуда не делся повышенный расход топлива. Государство в принципе сделало все, чтобы разрушить наш авиапром, авиакомпаниям просто выгодно иметь западные самолеты. А из-за отсутствия комплектующих те же Ту-154 могут стоять на ремонте не месяц, а год. Заводы же завышают за ремонт цены», – считает Смирнов.
Действующий пилот отметил, что «оставляет желать лучшего» состояние техники конкретно в «Дагестанских авиалиниях. «Скажу честно: я бы не полетел. Они используют машины с продленным ресурсом. Речь идет не о какой-то экономии – просто очень высокий уровень коррупции», – говорит он. Пассажиры, летавшие на одном из Ту-154 «Дагестанских авиалиний», рассказывают, что спинки кресел были не закреплены, замок ремня безопасности не работал – его приходилось завязывать узлом, на стеклах иллюминаторов были трещины. Парк «Дагестанских авиалиний» состоит только из отечественных самолетов. В настоящее время авиапарк ОАО «Авиалинии Дагестана» включает 11 воздушных судов: 3 самолета Ту-154М, 1 самолет Ту-154Б-2, 2 самолета Ту-134Б, 1 самолет Ан-24РВ, вертолеты Ми-8 и Ми-8МТВ. Машины ту-154М экспулатируются в компании с 1995 года, они совершают и международные рейсы, сказано на сайте авиакомпании.
Напомним, что Ту-154 перевозил из Москвы на Северный Кавказ 160 пассажиров и 9 членов экипажа. При аварийной посадке погибли два пассажира, 82 человека были госпитализированы. Накануне днем пассажиры, не получившие травм в результате катастрофы, вылетели спецрейсом в Махачкалу. В столицу Дагестана также – другим бортом – были отправлены тела погибших. Жертвами аварии стали родной брат президента Дагестана Магомедсалама Магомедова и мать судьи конституционного суда России Гадиса Гаджиева. Брат главы Дагестана Гаджимурат Магомедов был похоронен в воскресенье в родовом селе.