…Но в том, чтобы попасть туда, на территорию Древней Колхиды, куда за золотым руном плавали аргонавты Ясона, и сделать это так же, как и они, есть свой особый шик. На море было спокойно, и паром шел почти не слышно. На каких-то широтах пропала привычная мобильная связь, и практически на два дня и две ночи я попал во власть двух стихий – воды и неба. И ночного безмолвия под луной, которая придавал всему сущему какой-то неземной оттенок. Порой не покидало ощущение, что в этой тишине слышны твои мысли. Не только тебе, но и окружающим, если бы они, паче чаяния, были рядом на палубе…
Такой вот взгляд на мир…
Корабль-«Гиннесоносец». Наш паром назывался, ясное дело, не «Арго», но тоже красиво – «Грейфсвальд». К тому же у него на мостике вообще висит в рамочке сертификат Книги рекордов Гиннеса, как у самого большого судна в мире в классе автомобильно-железнодорожных пассажирских паромов. И действительно кажется, что ему вообще никакие штормы нипочем – огромная такая махина: длина 191 м, ширина – 28 м. Капитан парома Игорь Залетов и его старопом Иван Киртоки уверили нас, что «высокая мореходность» (каков термин для нас, для сухопутных, а?) и его размеры позволяют минимизировать качку даже в штормовых условиях. Проверить этого мы не смогли – шторма не было. И, как говорится, слава Богу…
Построенный в Германии в 1988 году, ходивший сначала по Балтике и в начале тысячелетия выкупленный Украиной на Черное море «Грейфсвальд» отлично подходит для ро-ро перевозок – этого, согласно логистике, вида морских перевозок для накатных грузов: автомобилей, тягачей, прицепов, трейлеров и другого накатного оборудования, которое не требует кранов при погрузке на судно. На двух его грузовых палубах, оборудованных железнодорожным полотном, одновременно помещаются 50 универсальных железнодорожных вагонов и 50 большегрузных автомобилей типа ТIR. «Грейфсвальд» имеет сертификат высшей категории и может перевозить грузы всех 9 классов. От взрывчатых и легковоспламеняющихся веществ до грузинской зелени, вина и орешков. Как-то раз везли, рассказал капитан, 400 тонн спирта, и ничего…
Сертификат Книги рекордов Гиннеса
В 1994 году паром был переоборудован из грузового в пассажирско-грузовое судно и теперь может брать на борт до 150 пассажиров. Они могут кайфовать от морского путешествия в каютах люкс, полу-люкс, 2- и 4-местных каютах со всеми удобствами. Или в ресторане с отдельными залами для курящих и не курящих пассажиров, в баре, салоне отдыха, салонах с видео и спутниковым ТВ. Для детей есть игровая комната. И стоит это недорого, в зависимости от классности кают – от 1350 до 1950 грн. Паром помогает с трансфером из Батуми в Тбилиси, Ереван, Баку (Армения и Азербайджан), а также в пограничные с Грузией порты Турции: Хопа, Трабзон. Из Ильичевска возможен удобный трансфер во все города Украины, стран СНГ и Европы, что, как вы понимаете, тоже немаловажно…
И экипаж на «Грейфсвальде» отличный. Я, например, при входе на судно сильно вывихнул ногу. Даже заподозрили перелом. Но судовой доктор пообещал за время пути до Батуми поставить меня на ноги. И по столице Аджарии и ее окрестностям я хоть и не прыгал, но ходил без палочки и убедился, что аргонавты не зря восхищались тамошними красотами…
Рулят под присмотром или смотрят за рудением…
Брюссель и Черное море. На «Грейфсвальде» я узнал и о том, как перспективны паромные перевозки и какие у них есть проблемы, которые, как у нас уже повелось, больше заботят Европу, чем Украину. Более 10 лет назад страны ЕС, озабоченные критической загрузкой европейских автобанов и соответственными экологическими проблемами, приняли решение о поддержке переориентации грузоперевозок с автомобильного на морской, речной и железнодорожный транспорт. В частности, в странах-членах ЕС была запущена программа «Motorways of the sea» («Морские магистрали»), направленная на расширение ро-ро перевозок внутри Евросоюза. Программа активно внедряется в жизнь, и сейчас уже более 20% грузов, перевозимых между странами ЕС, перевозятся на морских и речных судах.
В Украине паромными перевозками занимается упомянутая СК «Укрферри», в 2002 году по приказу Министерства транспорта Украины получившая статус национального перевозчика. И, конечно же, СК согласна с Евросоюзом и, в свою очередь, настаивает на преимуществах железнодорожной паромной переправы. Это и:
— возможность регулярной прямой доставки грузов небольшими партиями в вагонах без промежуточных перевалок в портах, что гарантирует высокую сохранность и скорость доставки по сравнению с традиционными отправками судовыми партиями;
— гибкая тарифная политика, основанная на прогрессивной системе скидок, учитывающей направление, вид груза и объемы перевозок;
— возможность перевозки паромом любой автомобильной техники (ТИР, автобусов, грузовиков, легковых автомобилей, тракторной и спецтехники), а также всевозможных контейнеров.
Грузовая палуба
И вот руководство Евросоюза и проекта «ТРАСЕКА» (транспортная магистраль Европа – Кавказ – Азия, созданная, в том числе, и для восстановления исторического Великого Шелкового пути), учитывая перспективы развития грузооборота на этом самом пути, посчитало целесообразным участие в проекте стран Черноморского и Каспийского регионов. В октябре прошлого года на заседании в Брюсселе ведущих транспортных специалистов программы ТРАСЕКА, Болгарии, Румынии, Турции, Азербайджана, Грузии, Туркменистана и Украины приняли проект «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea», направленный на развитие грузооборота на Великом Шелковом пути. От Украины в конференции участвовали специалисты Министерства транспорта и связи, Одесского и Ильичевского портов, СК «Укрферри».
С учетом перспектив… По подсчетам европейских экспертов этот транспортный коридор из Европы через Черное море, Кавказ и Каспийское море в Китай, страны Центральной и Юго-Восточной Азии является наиболее удобным и выгодным для евразийских грузовладельцев. На заседании транспортной комиссии Евросоюза был представлен и доклад СК «Укрферри».
Учитывая цели и задачи этого проекта, специалисты СК «Укрферри» совместно со своими болгарскими и турецкими партнерами разработали новый ро-ро маршрут железнодорожно-паромных переправ на Черном море: Ильичевск–Самсун/Трабзон–Поти/Батуми и проект развития контейнерных перевозок по маршруту Варна–Ильичевск–Поти/Батуми. Данные проекты заинтересовали специалистов Еврокомиссии и уже через пару месяцев они были включены в утвержденный Брюсселем перечень пяти новых транспортных проектов для изучения возможностей финансирования. А эксперт Евросоюза Марк Абей резюмировал: «Представленные украинскими транспортниками проекты в очередной раз подтверждают значимость Украины в программе ТРАСЕКА. Эти программы дальнейшего развития европейских транспортных проектов предоставят Украине возможности для реализации своего транспортного потенциала и повышения эффективности черноморских железнодорожно-паромных линий».
Так встречает и провожает Батуми
Вместе с тем, анализируя работу черноморских железнодорожно-паромных линий, специалисты Европейской комиссии по транспорту обратили внимание на то, что по сравнению с работой паромных линий на Балтике украинские и болгарские паромы работают менее эффективно. С чем это связано? Какие проблемы существуют и что надо предпринять, чтобы снизить транспортные издержки и сделать паромные линии более привлекательными для грузовладельцев? Об этом и о перспективах развития и был упомянутый выше доклад на эту тему, подготовленный СК «Укрферри».
…Резервов… Менеджер отдела маркетинга СК «Укрферри» Роман Гонопольский своим докладом в Брюсселе заставил задуматься не только экспертов Евросоюза по вопросам транспортировок, но и всех участников черноморского транспортного процесса, а это – железнодорожники, портовики, автомобилисты, агентирующие и экспедиторские организации Украины, Болгарии, Турции и Грузии, принимавшие участие в заседаниях экспертной группы. Была определена главная проблема, мешающая плодотворному сотрудничеству. «С позиций Евросоюза хорошо видно, что главная проблема состоит в том, что нет согласования в транзитной политике и понимания этого процесса не только в правительствах стран Трехстороннего соглашения, но даже на уровне отдельных видов транспорта. Иначе чем можно объяснить те факты, что ночью паромный комплекс в Варне не работает, обработка танкеров на паромном причале порта Поти вызывает длительные простои паромов на рейде, а в наш век компьютерных технологий время оформления грузовой документации вместо нескольких минут затягивается на сутки. Если страны заявляют о своей приверженности быстрейшему прохождению транзитных грузов, то они должны иметь и соответствующие нормы для таможенных и пограничных формальностей. Это совершенно ненормально, когда, к примеру, рейс из Ильичевска в Батуми длится 44 часа и столько же времени, а порой и больше тратится на оформление документов и различные формальности в портах, – так прокомментировал на конференции доклад СК «Укрферри» эксперт транспортной комиссии ЕС Роэльф Хендерс. По его мнению, резервы у черноморских транспортников есть. Это, как видим, сокращение времени простоя. И кто бы с ним спорил?
…И будущей прибыли. Есть и другие проблемы – сборы и тарифы. Дискуссию на брюссельской конференции вызвал и различный подход к формированию портовых сборов. Так, если в Варне портовые сборы для паромов составляют до 4 тыс. долл., то в Ильичевске их размер достигает 12 тысяч, а в Поти уже переваливает за 20 тысяч. И это притом, что паромы еженедельно совершают в каждый из портов 1-3 судозахода. Недоумение специалистов вызвала существующая практика железнодорожников каждой страны загружать собственные вагоны, отправляя вагоны другой страны пустыми, так сказать, порожняком. В итоге, почти в каждом рейсе практически половина вагонов перевозит только местный воздух, порой оставляя на причалах грузовые автомобили ТИРы и груженые вагоны, которым не нашлось места на палубе паромов.
Бассейн с морской водой на корабле. Посреди моря…
Однако, несмотря на существующие проблемы, зачастую носящие субъективный характер, рабочая группа проекта «Motorways of the sea for the Black sea and the Caspian sea» подтвердила значительные перспективы развития черноморских паромных переправ между портами Украины, Болгарии, Турции и Грузии. Всем участникам транспортного процесса было рекомендовано продолжить сотрудничество по оптимизации затрат и тарифов в портах, сделать приоритетными регулярность услуг перевозки и фиксированные даты движения паромов.
Со своей стороны, чтобы повысить эффективность перевозки контейнеров, в Евросоюзе рассматривают вопрос оказания технической помощи в виде поставки мобильных контейнерных перегружателей для обеспечения возможностей погрузки и перевозки контейнеров на палубах паромов. «Внимание Евросоюза к развитию черноморских паромных линий, несомненно, внесет значимый вклад в решение их проблем, – уверен президент СК «Укрферри» Александр Курлянд. – Свои «болезни роста», когда каждая страна тянула на себя «транзитное одеяло», европейцы прошли уже давно, в первые же годы после образования ЕС. У них уже есть соответствующий опыт и знания, методы поиска оптимальных путей функционирования транспортных коридоров, когда каждая из сторон учитывает не только свои интересы, но и своего партнера. Уверен, что к рекомендациям ЕС прислушаются и в правительственных структурах. К примеру, как бы четко, быстро и слаженно ни работали моряки, портовики и железнодорожники Украины, Грузии, Болгарии и Турции в обеспечении деятельности паромных переправ, они никак не могут оказать соответствующее влияние на действия пограничников и таможенников. Здесь необходим государственный подход, реализуемый в виде соответствующих указов и законов».
Вперед, на Батуми! Или куда понадобится
В случае решения этих проблем каждая страна-участница процесса в паромных перевозках получит значительную прибыль. Ведь по подсчетам экспертов Евросоюза в ближайшие годы грузооборот стран черноморского региона может вырасти в несколько раз. А присоединение к программе ТРАСЕКА Китая и рост его торгового оборота с Европой только укрепляют эти перспективы, являющиеся хорошим стимулом для скорейшего решения существующих проблем железнодорожно-паромных перевозок на Черном море…
…А Великий Шелковый путь постепенно обретает прежние очертания в новых условиях. Руководство ЕС и ТРАСЕКА, кроме украинских, уже изучает следующие проекты его восстановления: организацию работы контейнерного поезда Поти–Баку для сообщения между Черным и Каспийским морями; модернизацию существующего Транскаспийского сообщения путем регулярного паромного сообщения; изменение путей движения автомобильного грузового транспорта в сообщении между Турцией и Кавказом (и далее на Центральную Азию) с автомобильных на новые ро-ро маршруты в Черноморском и Каспийском регионах. А для Украины это только плюс: она может прекрасно использовать свое географическое положение и усилить транзитную роль, которой так гордится. Важно только от слов перейти к делам. Это, как всегда, трудно…
P.S. Согласно оценкам экспертов, мировой объем контейнерных перевозок к 2015 году возрастет по сравнению с 2005 годом более чем в 2 раза и составит 235,7 млн. TEU (20 футовый контейнер), в том числе между Азией и Европой эта цифра составит 43,8 млн. TEU. Габариты 20 футового контейнера: 6,1 м на 2,4 м и высотой от 2,6 м до 2,9 м. Встречаются также контейнеры половинной высоты 1,3 м. Это приводит к возможному разбросу вместимости 1 ДФЭ от 19 до 43 куб.м. Максимальная масса-брутто стандартного 20-футового контейнера составляет 24 т. Вычитая массу тары, можно получить, что максимальная масса-нетто груза приблизительно равна 21,6 т. В то же время, специализированные 20-футовые контейнеры повышенной грузоподъемности для транспортировки тяжелых грузов имеют загрузку до 28,1 т.
Материал подготовлен при содействии Александра Федорова, пресс-секретаря Ассоциации судовладельцев Украины
Фото автора