По версии индонезийской прессы, "будучи незнакомым с контуром маршрута до Пелабухан Рату, пилот был удивлен, когда поворот направо привел к гребню горы Салак". Ранее сообщалось, что, имея на маневр всего девять секунд, пилот попытался уйти от столкновения, резко подняв самолет вверх, но времени было слишком мало. Самолет врезался в склон горы, катастрофа унесла жизни 45 человек.
По мнению индонезийской стороны, пишет издание, "диспетчер не должен был подтверждать запрос пилота на поворот направо, так как гора была фактически показана на радаре". Как отмечалось неоднократно, роковым стало то, что командир экипажа отключил систему оповещения, пребывая в уверенности, что летит над равниной на низкой, но безопасной высоте.
Старший гендиректор службы управления воздушным движением в Сукарно-Хатта Мыля Абдит заявил журналистам, что снижение и поворот направо были подтверждены диспетчером, так как самолет находился в учебной зоне авиабазы Атанг Сенджаджа. Этот регион считается "чистой зоной", и разрешение на снижение было бы получено в любом случае, уверен он.
Ранее высказывалось мнение, что Яблонцев, ожидая ответа диспетчера, повернул самолета не на 180 градусов, как планировал, а на все 360. По этой причине лайнер полетел не по направлению к аэропорту, а к горе Салак.
Ранее индонезийские специалисты посоветовали российскому производителю самолетов Sukhoi Superjet-100 лучше готовить экипажи, в том числе организовать их дополнительное обучение для проведения демонстрационных полетов, особенно в условиях горной местности. Об этом говорится в рекомендациях Спецкомиссии Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии для компании "Гражданские самолеты Сухого" (ГСС). Документ цитирует РИА "Новости".
От руководства гражданской авиации Индонезии комитет требует обеспечить, чтобы все самолеты, используемые для проведения демонстрационных полетов по приборам, выполняли полеты на утвержденной безопасной высоте. Кроме того, он рекомендует обеспечить наличие копий пофамильного списка пассажиров на конкретный полет (манифест пассажиров) и у наземной эксплуатационной службы до начала совершения полета.
В документе отмечается, что спецкомиссия не смогла обнаружить среди обломков разбившегося 9 мая SSJ-100 ни документов на самолет, ни пофамильного списка пассажиров. "Пассажирский манифест в единственном экземпляре и документы на самолет имелись и перевозились на борту обслуживающим персоналом, который также являлся пассажирами самолета RRJ-95B с бортовым номером 97004", – говорится в документе.
Также комитет представил список оборудования, найденного на месте катастрофы. "Спустя 22 дня проведения поиска и спасательной операции были найдены части, приборы и оборудование самолета. Это, в частности, радиолокационный высотомер, передатчик, аварийный радиопередатчик, аварийный радиомаяк, система бортового регулирования захода на посадку", – отмечается в документе.
Кроме того, обнаружены бортовые речевой и параметрический бортовые самописцы, ответчик дальномерной системы, жесткий диск, летное руководство Аэрофлот, парашют, набор аэронавигационной информации, металлические части фюзеляжа.
Изучив данные "черных ящиков", специалисты пришли к выводу, что лайнер врезался в гору Салак не из-за проблем с техникой, хотя пресса продолжает настаивать на технических причинах трагедии. В компании "Сухой" предполагают, что пилот летел на небольшой высоте, чтобы снизить скорость и благодаря этому увеличить время полета. Однако, по версии пилотов "Аэрофлота", причина выбора низких высот была в другом – пилот боялся отказов системы кондиционирования.
Российские эксперты не согласились с выводами комиссии Национального комитета по безопасности на транспорте Индонезии, изучающей крушение самолета Superjet-100 под Джакартой. По мнению экспертов из РФ, ответственность за катастрофу должен разделить с пилотами и индонезийский диспетчер.
Источники газеты "Коммерсант", задействованные в расследовании катастрофы с российской стороны, с выводами индонезийских экспертов о слабой подготовке летчиков не согласились. Они напомнили, что SSJ-100 под управлением командира Александра Яблонцева неоднократно летал в горах в России.
По мнению экспертов, роковой могла стать несогласованность действий между российским экипажем и индонезийскими наземными службами. Как сообщалось, 9 мая экипаж SSJ-100 должен был по договоренности с индонезийской стороной подняться в воздух из столичного аэропорта Халим, долететь до местности Пелабухан Рату, развернуться там и возвращаться обратно. Гор на маршруте не было, поэтому после разворота на 180 градусов пилот попросил разрешения диспетчера снизиться до 6 тыс. футов.
В этот момент, вероятно, произошел сбой в радиосвязи или диспетчер не ответил из-за перегруженности, предполагают специалисты. Яблонцеву пришлось делать циркуляцию – продолжать вращение над Пелабухан Рату в ожидании ответа от диспетчера. В итоге машина сделала полный разворот на 360 градусов, оставаясь на высоте 6 тыс. футов.
Выходя из циркуляции, самолет по неизвестной пока причине полетел не к аэропорту Халим, а к горе Салак. По версии экспертов, система оповещения экипажа об опасном сближении машины с землей EGPWS не сработала вовремя, так как в память компьютера были заложены координаты круга над равниной.