Кабмин утвердил планы реформирования транспорта в соответствии с европейскими директивами. Деньги на это – грант в размере 65 млн. евро – дает ЕС. Если процесс стандартизации на бумаге пройдет успешно, подкинут еще бабла. Но уже в кредит: Европейский инвестиционный банк обещает 41 млн. евро на управление авиатранспортом и 200 млн. евро на расширение сети трансъевропейских дорог. Этого явно недостаточно: чтобы ездить по-европейски – быстро, комфортно и современно, Украина должна построить новые вокзалы, заменить рельсы и купить скоростные поезда (желательно не «Хюндаи»). На это нужны сотни миллиардов евро, а не миллионы…
Берлинской городской электричке – гибриду поезда и метро – требуется всего несколько минут, чтобы доехать из центра на… крышу столичного немецкого вокзала. Оттуда скоростными лифтами или эскалаторами можно спуститься на нижние уровни, представляющие собой торгово-развлекательный молл.
Побродив по супермаркетам, бутикам и ресторанам, спускаемся еще ниже, к железнодорожным путям, куда, словно скальпель хирурга, стремительно, но осторожно «вонзаются» остромордые скоростные поезда. Еще один лифт/эскалатор – и мы в тоннеле, где сведены воедино все восемь (или больше) линий метро. И вся эта фантастическая конструкция стоит… на зыбких песках с высоким уровнем грунтовых вод.
Новый берлинский вокзал был заново отстроен на месте разрушенного в войну Лертского вокзала в 2006 году – на пять лет позже, чем завершилась инициированная покойным Георгием Кирпой реконструкция киевского вокзала, нашей гордости и красы.
Конечно, в масштабах околоевропейского хутора под названием Украина даже киевский вокзал (вечная память Кирпе) – это выдающееся техническое сооружение. Особенно учитывая, что до этого вместо вокзала у нас был бомжатник. Но с точки зрения европейского (и вообще планетарного) прогресса – это провинциальный полустанок, который стыдно показать солидным людям.
Как люди, мыслящие масштабно, европейцы считают, что нашу транспортную систему нужно в корне менять и реформировать. Но, будучи гражданами своего цивилизованного мира, а не нашей коррумпированной деревни, они ошибочно полагают, что делать реформу в Украине можно по черновикам аналогичной реформы в Европе
Как театр начинается с вешалки, так и страна – с аэропорта или железнодорожного вокзала. Не знаю, понимают ли это отечественные чиновники, но европейские патроны Украины, судя по всему, понимают четко. Думаю, не забыли они и прошлогоднюю «веселуху», когда в студеную зимнюю пору хваленый южнокорейский «Хюндай», наш первый в сфере скоростного ж/д транспорта, начал останавливаться посреди поля и стоять там по несколько часов. До тех пор, пока за ним не приезжал допотопный паровозик времен ВОВ и не дотягивал до ближайшей станции.
Как люди, мыслящие масштабно, европейцы считают, что нашу транспортную систему нужно в корне менять и реформировать. Но, будучи гражданами своего цивилизованного мира, а не нашей коррумпированной деревни, они ошибочно полагают, что делать реформу в Украине можно по черновикам аналогичной реформы в Европе. Поэтому начинают с приведения нашего законодательства к стандартам и техническим регламентам ЕС.
Несмотря на врожденную наивность, европейские наставники понимают, что Украина ничего всерьез делать не станет. Поэтому нам сразу объяснили, что обещанные 65 млн. евро Киев сможет получить только после того, как проведет все предусмотренные Соглашением об ассоциации мероприятия по реформированию транспортного сектора. А не авансом, чтобы пустить эти деньги на войну, газ или текущие расходы.
Понимая, что европейцев уже не проведешь, Кабинет министров принялся имитировать бурную деятельность. 26 ноября распоряжениями №1160-р и №1148-р он утвердил планы мероприятий по имплементации директив и регламентов Европейского Союза, подготовленные во исполнение обязательств Украины по вопросам автомобильного и железнодорожного транспорта.
Директивы по автотранспорту касаются установки и использования устройств ограничения скорости для определенных категорий механических средств (92/6/ЕС); размеров и веса транспорта во время международных перевозок (96/53/ЕС); платы с грузовых транспортных средств за использование определенных инфраструктур (99/62/ЕС); проверки пригодности к эксплуатации автомобилей и автоприцепов (2009/40/ЕС) и проч.
Но директивы – это только слова, написанные на бумаге. Чтобы перейти от слов к делу, нужно построить новые пути и купить вовсе не «Хюндаи», на которые было истрачено $307 млн. Но даже без наполеоновских планов скоростного движения для нормальной работы железной дороги нужны огромные инвестиции
Директивы по ж/д транспорту касаются развития железных дорог (1991/237/ЕС); распределения пропускной способности железнодорожной инфраструктуры и взимания сборов за пользование ею (2001/75/ЕС); интероперабельности железнодорожной системы в рамках сообщества (2008/57/ЕС). А также прав и обязанностей пассажиров железнодорожного транспорта.
Но директивы – это только слова, написанные на бумаге. Чтобы перейти от слов к делу, нужно построить новые пути и купить вовсе не «Хюндаи», на которые было истрачено $307 млн. Но даже без наполеоновских планов скоростного движения для нормальной работы железной дороги нужны огромные инвестиции в самые банальные технологические проекты: выпрямление кривых колей, модернизацию инженерных сооружений, строительство необходимых мостов и эстакад (про тоннели я уже не говорю). Денег на это нет даже в самых розовых мечтах: стоимость прокладки новой высокоскоростной линии составляет порядка $20 млн. за один километр пути. А нам готовы выделить кредитное финансирование в пределах 200 млн. евро. Как раз на 10 км хватит. Прокатить в порядке теста новые поезда Крюковского вагоностроительного завода – еще один наш шедевр из серии «космические пришельцы обзавидуются».
В целом, чтобы приблизится к состоянию, в котором Европа была в начале 2000-х годов, нам, по мнению специалистов отрасли, нужно 10 лет и около $15 млрд. За это время технологии в мире уйдут далеко вперед. И мы традиционно останемся в хвосте уезжающего поезда.
Поэтому насчет модернизации под европейскую «гребенку» наших железных дорог у меня очень большие сомнения. Хотя бы потому, что «европейской модели» ж/д транспорта как таковой не существует. Ее можно условно разделить на четыре разновидности: французскую, шведскую, немецкую и английскую.
Если углубляться в историю вопроса, то первый этап реформы железнодорожного транспорта в ЕС начался еще в 90-е годы, когда была принята европейская Директива 91/440, нацеленная на создание открытой конкуренции на железнодорожном рынке ЕС. Она привела к отделению инфраструктуры от операторов и перевозчиков. И это единственное, что объединяет все модели. Дальше идут сплошные отличия.
Нам в нынешней ситуации не до копирования европейского опыта (что не мешает тщательно его изучать). Главная задача, как говорят специалисты, не упустить окончательно кусочек рынка грузовых перевозок, за который мы уцепились в последние годы. А такая перспектива вполне реальна
И сейчас самые лучшие результаты у немцев: они сумели сделать железнодорожные перевозки прибыльным бизнесом. Хотя так и не решились передать отраслевые активы в частную собственность, а государственный концерн Deutsche Bahn работает в условиях невысокой конкуренции. При этом грузовые железнодорожные перевозки в ФРГ за последнее время выросли на 45% при падении, скажем, во Франции за тот же период на 40%.
Власти Германии периодически поднимают вопрос о приватизации, но не торопятся прибегать к решительным действиям. Тем более что министерство финансов Германии получает от Deutsche Bahn до 500 млн. евро дивидендов в год, которые идут в доходную часть государственного бюджета.
В отличие от немцев, англичане провели масштабную приватизацию железнодорожных активов, вплоть до передачи в частные руки транспортной инфраструктуры. Это оказалось не лучшим решением, так как привело к быстрому износу путей и более частым, чем в других странах крушениям поездов на аварийных участках.
Французская и шведская модели похожи между собой. В основу реформы также положено разделение сфер инфраструктуры и эксплуатации. Государственные железные дороги Швеции (SJ) разделены на две компании. Одна из них ведает вопросами развития и содержания инфраструктуры (BV), другая (SJ) занимается собственно эксплуатацией. Обе компании остаются в государственной собственности, но работают на коммерческой основе. Аналогичная структура и у французов.
Нам в нынешней ситуации не до копирования европейского опыта (что не мешает тщательно его изучать). Главная задача, как говорят специалисты, не упустить окончательно кусочек рынка грузовых перевозок, за который мы уцепились в последние годы. А такая перспектива вполне реальна.
В рамках Таможенного Союза идет создание глобальной транспортно-логистической системы, цель которой – взять под контроль контейнерный транзит из Европы в Азию. Если России удастся сохранить экономические ресурсы в условиях нефтяного кризиса, в такой проект (кстати, курирует его фаворит Путина Владимир Якунин) будет вложено до $5 млрд. инфраструктурных инвестиций.
Да и европейские партнеры, хоть и дают нам немного денег, не намерены превращать воюющую коррумпированную Украину в мировой транзитных хаб-ж/д. Полным ходом идет строительство масштабной дороги в Словакии. Модернизируются пути в других странах Восточной Европы. Нам в лучшем случае достанутся крошки с чужого стола. Может быть, будет приватизирована (целиком или по частям) «Укрзализныця».
Ну, и как водится, подрастут цена на проезд. Во всяком случае, этого не исключил руководитель группы экспертов проекта ЕС «Поддержка имплементации транспортной стратегии Украины» Бернард Семерия. По его словам, тарифы для пассажиров вырастут в целях постепенной отмены (или, по крайней мере, уменьшения) перекрестного субсидирования убыточных пассажирских перевозок за счет грузовых. С чем мы вас, дорогие читатели, и «поздравляем»…