Недавно Госавиаадминистрация сообщила о своем намерении развивать сервис авиационного такси в Украине. Аргументировано заявление тем, что страна уже готова к введению этой системы, успешно работающей во всем мире, и имеет все возможности для предоставления подобных услуг. И действительно, по объемам малой авиации Украина сегодня входит в топ-10 ведущих стран мира: согласно данным Минтранссвязи, на начало года у нас зарегистрировано 2000 бизнес-самолетов, 1000 частных легких самолетов и около 70 вертолетов.
Другой вопрос, что из этого общего количества, по оценкам игроков рынка, в эксплуатации регулярно находятся лишь 400 машин, поскольку условий для развития малой авиации в Украине нет. Посему, прежде чем амбициозно заявить нашим гражданам: "Летайте на такси украинских авиалиний!", Госавиаадминистрации придется решить множество проблем как технического, так и правового характера.
Мне бы в небо… Транспортный кризис уже на пороге. Ежедневно украинские мегаполисы задыхаются от пробок, а утренние и вечерние часы пик отбирают у трудящихся по полтора-два часа времени. Между тем в Европе, Японии и США уже давно действует такая услуга, как авиационное такси, которое за считаные мгновения доставляет пассажиров из Парижа на Лазурный берег и из Манхэттена в аэропорт Кеннеди. Согласно статистике, в европейских странах около 80% всех перелетов приходится на долю маршрутных аэротакси.
По прогнозам, в будущем подобные авиамаршрутки должны связать все города, которые находятся на расстоянии до 1,5 км друг от друга и не имеют прямого воздушного сообщения.
К слову, в свое время даже в Советском Союзе существовало такое понятие, как МВЛ — местные воздушные линии, которые прямым авиасообщением соединяли населенные пункты, находящиеся на расстоянии менее 1000 км, куда средне- и дальнемагистральная авиация по техническим и экономическим причинам летать не могла. А концепцию создания нового вида массового авиатранспорта — аэротакси или, сокращенно, артов, Брежневу предлагали незадолго до начала Московской олимпиады 1980 года, но она так и не получила дальнейшего развития.
После распада СССР ниша местных воздушных линий оказалась совершенно невостребованной, авиапарк безнадежно устарел, инвестиции на центральном и региональном уровне потекли в другие русла, и сегодня затесаться в престижную категорию "перелетных птиц" в Украине могут позволить себе только отечественные олигархи. Поэтому, несмотря на то, что прямые рейсы между небольшими посадочными площадками уже доказали свою полезность во всех странах мира, "открыть" небо для авиатаксистов в нашей стране будет не так уж просто. И вряд ли целесообразно.
"Советский воздух" украинской авиации. Одной из основных проблем воплощения в жизнь амбициозного проекта Госавиаадминистрации можно считать законодательное поле. Чтобы беспрепятственно осуществлять рейсы маршрутных такси над городами Украины, в первую очередь необходимо создать соответствующую правовую систему: изменить структуру воздушного пространства, определить зоны и направления полетов, упростить процедуру регистрации авиаперевозчиков и сертификации летательных аппаратов. Все эти моменты надлежит регулировать действующим Воздушным кодексом Украины, который, как ни печально, был разработан и принят еще в Стране Советов и с тех пор практически не претерпел никаких изменений.
Авиалюбители справедливо негодуют, что до сих пор в Воздушном кодексе нет даже определения авиации общего назначения, к коей относятся легкие (до 5700 тонн) и сверхлегкие (470 кг) летательные аппараты. "Авиатакси — это все-таки малая авиация, а отношение к ней у нас еще не выработано, — считает глава Киевской ассоциации аэронавтики Андрей Кобринский. — Ее упорно не хотят замечать, поскольку для многих самолет — это минимум Боинг, вертолет — Ми-2, а все, что меньше, — не авиация. О каких воздушных такси сегодня может идти речь, если требования к большой и малой авиации предъявляются одинаковые, и не имеет значения, на какую дистанцию и на чем лететь — на пассажирском Ту или на любительском ультралайте. Сейчас, чтобы сделать вылет, "малому" летчику нужно за сутки подать заявку с указанием аэродрома выпуска и аэродрома приема, сделать два телефонных звонка, чтобы открыть полеты, и два — чтобы закрыть. А летать необходимо в строго определенной зоне, которая заранее оговорена и согласовывалась несколько месяцев. Несмотря на то, что формально любой украинец имеет право на частное владение и использование сверхлегкого летательного аппарата, отношение к малой авиации в нашей стране сохранило советские предрассудки и военную подоплеку. В то время как в Америке или Европе подход к любительским некоммерческим полетам чисто автомобильный".
Дело в том, что во всем мире, где становление "воздушной" законодательной базы шло на протяжении десятилетий параллельно развитию частной авиации, уже давно функционирует четкая и налаженная схема полетов в так называемом "неуправляемом воздушном пространстве" (воздушное пространство класса G). Большие пассажирские и грузовые самолеты двигаются на четко определенной высоте по воздушным трассам, изначально отмеченным на авиационных картах. Нижнее же воздушное пространство (1,5—3 км) предоставлено в распоряжение малой авиации. Безусловно, существуют запретные зоны — города, военные объекты, атомные станции, над которыми летать не разрешается, но в остальном — все достаточно демократично. Пилоты могут по своему усмотрению предоставить (или не предоставить) диспетчеру fly-план (план полета) и свободно лететь туда, куда требуется. В Украине же до сих пор необходимо предварительно подавать заявку на полет (с получением разрешения противовоздушной обороны), что никоим образом не способствует оперативности вылета.
По сути, в Украине пространство G уже есть, однако его функционирование определено отдельными приказами и не прописано в действующем Воздушном кодексе страны. Правда, к чести Госавиаадминистрации нельзя не отметить, что проект нового кодекса уже разработан и даже одобрен Кабинетом министров в июне сего года. Сделано это было не столько по ее собственной инициативе, сколько во исполнение решения Правления Объединенных авиационных Властей (JAA) о предоставлении Украине статуса страны—кандидата в члены JAA, а также требований Европейской конференции гражданской авиации (ЕКГА) и Европейской организации по безопасности аэронавигации (Евроконтроль). Как утверждает председатель ведомства Александр Давыдов, реализация данного акта законодательно закрепит нормы регуляции деятельности гражданской авиации в Украине и позволит гармонизировать законодательное поле Украины со стандартами JAA. Которые, кстати, уже полгода не действуют в большинстве стран Европы.
"Аэрогазель" или "авиабогдан"? Следующий немаловажный аспект — технический, и упирается он в неизбежную и трудноразрешимую проблему выбора. По сообщению Госавиаадминистрации, для аэротакси, "согласно мировой практике, используются ультралегкие модели самолетов стоимостью до $500 тыс., весом до 450 кг и вместительностью до четырех человек". Именно такие машины и планируется закупить для работы авиамаршруток. Однако мировая практика, к которой апеллирует ведомство, свидетельствует, что большинство государств активно используют не ультралайт-самолеты, а двухдвигательные вертолеты, более вместительные и надежные в эксплуатации (поскольку при отказе одного двигателя такая машина может спокойно долететь на втором до ближайшей пригодной для посадки площадки).
"Ультралайт-самолеты вряд ли можно использовать под такси, — анализирует ситуацию Андрей Кобринский. — Такая техника предназначена для учебных полетов или небольших туристических и экскурсионных вояжей, поскольку рассчитана на 1—2 человека. А аэротакси должно взять от 1 до 4 пассажиров с багажом, не считая пилота и запаса топлива. Сделаем элементарные расчеты, приравняв аэротакси к обыкновенному автомобилю. К примеру, на борт надо взять трех пассажиров (очень редко бывает такое, что человеку приходится лететь одному). Средний вес взрослого украинца — порядка 85 кг. Умножив на 4, получаем 340 кг, к которым прибавим общий вес багажа. Поскольку в самолете ограничение багажа — 20 кг, это плюс еще 60 кг. В сумме получается 400 кг, которые аэротакси должно беспрепятственно поднять в воздух. Для Ультралайта весом до 450 кг это будет достаточно сложно, поэтому следует ожидать ограничений по весу — такси будет брать не больше двух человек, что, соответственно, повысит стоимость перелета".
Проблема не только в стоимости и ограничениях по весу. В настоящее время в Украине насчитывается примерно 50 аэродромов, способных принять "мелкую" авиатехнику, а нужно гораздо больше — большинство из этих объектов находятся далеко от жилых кварталов, а многие вообще вынесены за пределы городов. Если же речь идет об авиамаршрутках, то взлетно-посадочная полоса должна быть в каждом городе области. Но аэродром, как известно, — это не только утоптанное грунтовое или бетонированное поле (причем не следует забывать, что даже маленький ультралайт для разгона требует не менее десятка га), это также наземные аэронавигационные, технические службы и пассажирские терминалы.
Даже без учета того, что подобный проект потребует колоссальных финансовых вложений, можно сомневаться в его целесообразности: летать на аэротакси можно будет только из одного населенного пункта в другой, но никак не в пределах одного города. Вертолеты в данном случае гораздо удобнее — они более маневренные, могут вертикально взлететь и приземляться на любую площадку или небольшой аэродром площадью от 0,5 га. Это особенно актуально еще и потому, что в украинских мегаполисах уже давно начали сооружать жилые дома с вертолетными площадками на крышах — только в Киеве таких зданий насчитывается до десятка, что могло бы существенно упростить решение вопроса с внутригородскими маршрутами.
Два счетчика, шеф! Однако вопрос предпочтения следует рассматривать еще и с другой стороны — с точки зрения экономической целесообразности введения воздушных маршруток. Проще говоря, необходимо рассчитывать, будут ли услуги аэротакси востребованы на украинском рынке внутренних транспортных перевозок. Согласно расчетам Госавиаадминистрации, стоимость часа полета на ульралайт-самолете (самом дешевом ВС как в закупке, так и в эксплуатации) не будет превышать $150—170 в час. Авиалюбители утверждают, что такие расценки вполне реальны, поскольку сейчас примерно за ту же цену летные школы готовы обучать пилотов — в нее может вписаться бензин, затраты на эксплуатацию самолета и трудозатраты водителя.
Хотя тут надлежит опять-таки делать скидку на две вещи — вместительность самолета (1—2 человека) и его безопасность: многие вертолетчики со стажем убежденно называют такой летательный аппарат "аэродинамическим недоразумением", которое не сможет сделать вынужденную посадку в городе и попросту рухнет на жилые дома в случае отказа двигателя. Зато более надежное вертолетное такси обойдется пассажирам значительно дороже: притом что двухдвигательный вертолет может перевезти за раз порядка 8 человек, час полета будет стоить ориентировочно $3 тыс. Возникает вопрос: многие ли украинцы смогут позволить себе отдать $300—400 с тем, чтобы слетать, к примеру, из Киева в Ялту и обратно? А ведь для того чтобы такая машина (стоимостью около 4 млн. евро) окупилась хотя бы за 10 лет, ей, по предварительным подсчетам с учетом текущих затрат (оплата услуг экипажа, стоимость стоянки в аэропорту, техсервис и др.), необходимо летать не менее 70 часов в месяц.
Финансовая сторона вопроса отражается еще и в том принципе, по которому воздушные маршрутки будут действовать в Украине. К примеру, в мире сегодня существуют два основных вида аэротакси. Первый — это маршрутное такси, которое двигается по заданному маршруту (например, Киев—Харьков), в определенные дни по расписанию. Эти рейсы можно увидеть в системе бронирования, однако они не совсем соответствуют понятию регулярного сообщения, поскольку не рассчитаны на массового потребителя, для которого время вылета и время прилета имеют второстепенное значение.