По данным источника «МК», из расшифровки «черных ящиков» Як-42 выяснилось, что перед взлетом командир воздушного судна Андрей Соломенцев приказал второму пилоту Игорю Жевелову взять управление на себя, объяснив решение плохим самочувствием. При этом, отмечает издание, за отключение стояночного тормоза отвечает именно командир самолета.
Источник не исключает, что когда Як-42 начал разгон, пилоты наконец заметили, что взлетают на «ручнике», и отключили его, однако было уже слишком поздно. Экипаж мог решить продолжать взлет, понадеявшись на большой запас ВПП – самолет стартовал с половины полосы.
Возможно, прояснить ситуацию поможет следствию выживший в катастрофе бортинженер Александр Сизов. Он мог видеть, что происходило со стояночным тормозом. Пока с Сизовым, проходящим лечение в НИИ скорой помощи имени Склифосовского, следователям не разрешают общаться врачи.
Летчик-испытатель Сергей Кнышов заявил газете, что ему с трудом верится в версию взлета на «ручнике», потому что такое не заметить невозможно. Хотя, если командиру стало плохо во время полета и руководил взлетом второй пилот, могло произойти и такое, отметил эксперт. По словам Кнышова, при нынешнем уровне обучения и ужасающей ситуации в российской авиации в целом, второй пилот – «это практически ноль».
Стоит отметить, что в Росавиации экипаж разбившегося самолета считают достаточно опытным. Командир Андрей Соломенцев до гибели налетал 6900 часов, из них 1600 – на Як-42. Второй пилот Игорь Жевелов летал на Як-42 400 часов, причем общий налет у него составлял 13 тысяч часов.
По сведениям «МК», официальное заключение о причинах катастрофы может быть подготовлено уже в среду. В минувший понедельник председатель Межгосударственного авиационного комитета (МАК) Татьяна Анодина на совещании в правительстве сообщила о промежуточных итогах расследования крушения Як-42. По мнению специалистов, самолет при взлете был полностью исправным. Двигатели работали до момента столкновения с препятствиями, перед взлетом стабилизатор и закрылки были в положении взлета. «Разовых команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического самописца пока не выявлено», – заявила председатель МАК.
По мнению источника газеты, скорее всего комиссия МАК из этических соображений предпочтет не возлагать вину на экипаж.
Ранее МАК обнародовал первые результаты расшифровки «черных ящиков». Как было указано в распространенном авиационным комитетом сообщении, «команд, свидетельствующих об отказах авиатехники, на записи параметрического регистратора не зафиксировано». Стабилизатор и закрылки были установлены во взлетное положение, а руль высоты отклонялся в штатном режиме, отчитались в комитете (ранее также сообщалось, что стабилизатор по фактическому положению фюзеляжа после катастрофы был отклонен на 8,7°, то есть установлен в положение «кабрирование» (на взлет). Двигатели Як-42 работали до момента столкновения с землей. «Сохранившиеся элементы систем направляются на исследование», отметили в МАК.
Таким образом, авиационный комитет фактически отклонил все«технические» версии крушения самолета, оставив в списке возможных причин трагедии лишь «человеческий фактор».
Версию с некачественным топливом, прозвучавшую вскоре после трагедии, специалисты «отмели» еще раньше: на том же топливе нормально выполняли полеты другие рейсы, анализ топлива также показал, что все было в норме.
Кроме того, ранее неофициально сообщалось, что катастрофа могла произойти из-за проходившего в Ярославле Международного политического форума Як-42 – в местных околоспортивных кругах говорили, что Як-42, перевозившему хоккейный клуб «Локомотив», якобы пришлось взлетать с полосы, укороченной из-за стоящих на ней ВИП-самолетов. Впрочем, эта информация вскоре была опровергнута. По словам директора аэропорта Олега Кочанова, Як-42 начал разбег за 2,8 километра от края единственной ВПП в аэропорту Туношна, размеры которой 3000 на 44 метров. «То, что говорят про прибытие ВИП-бортов – это глупость, потому что прибытие этих рейсов планировалось только на следующий день после трагедии, и то даже не с утра», – заявил он «Интерфаксу».
По словам летчика-испытателя Александра Акименкова, летавшего на Як-42, обстоятельства катастрофы указывают на то, что перегруз мог быть в носовой части самолета. Самолет долго разгонялся по взлетно-посадочной полосе, проехал еще 400 метров после нее и только тогда смог взлететь. Как отмечали ранее эксперты, это говорит о том, что машина по какой-то причине не могла поднять нос. Акименков отмечает, что угол наклона стабилизатора в положении «кабрирование» был больше обычного.
В интервью «Русской службы новостей» летчик Алексей Островский, летавший ранее на разбившемся Як-42 вторым пилотом, сказал, что у самолета была «передняя центровка». «Из-за этого он всегда очень неохотно отрывал переднюю «ногу», – пояснил пилот.
«Стабилизатор, который парирует отклонение в центровке, был выставлен на пределе. Пилоты, видимо, знали, что это нужно при таком распределении веса самолета, – говорит Акименков. – Хотя я не вижу объективных причин, почему у самолета должна быть «передняя центровка». VIP-салон, конечно, находится впереди, но кресла расположены с учетом оси фюзеляжа. Тем более, команда и пилоты летали не первый раз».
«Центровка – это действительно решающий фактор, – заявил «Газете.Ru» президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов. – В случае с Як-42, при предельно передней центровке самолет не сможет оторвать нос от земли. Комиссия должна определить центровку самолета и понять, как в момент катастрофы сидели пассажиры. Впрочем, в данном случае их было немного и, скорее всего, они были распределены по всему салону: всего в самолете 120 мест, из них 75 ВИП. А вот как грузили багаж – в передний или задний багажники – пока неясно. Впрочем, я не знаю, как это могло повлиять. Какие у хоккеистов вещи? Только доспехи».
Что могло настолько сильно перераспределить вес в носовую часть, при том, что Як-42 был заполнен только наполовину и, как говорят в МАКе, «взлетная масса самолета была менее предельно допустимой для взлета», не могут предположить и другие эксперты.
Собеседник «Газеты.Ru», летающий с хоккейными командами на матчи, говорит, что «ничего особенного на выезды спортсмены не берут». С клубом летит личное снаряжение хоккеистов (коньки, защиты, клюшки), небольшие ящики с медикаментами, массажное кресло. Сколько всего килограммов багажа берется на выезд – собеседник ответить затруднился.
Акименков считает, что «поднять нос» и набрать достаточную для взлета высоту (машина врезалась в антенну маяка) самолет не мог либо из-за недостаточной тяги, либо из-за проблем со стабилизатором. Если стабилизатор был настроен на «кабрирование», как сообщил МАК, то остается «только второе». «Возможно, что в двигатели попала стая мелких птиц (сейчас перелетают дрозды, скворцы), в двигатели возник помпаж, тяга ослабла», – озвучивает Акименков одну из немногих версий после обнародования МАКом расшифровки бортовых самописцев.
Что касается возможных проблем с тормозами, то тут мнения экспертов немного расходятся. Акименков считает, что проблемы в тормозной системе вряд ли могли привести к катастрофе. «Если бы не сняли со стояночного тормоза, то у самолета отвалились бы колеса, он бы не взлетел. Если тормоза не работали, то на взлет это никак бы не повлияло, имело значение только при посадке», – говорит он.
В то же время, по словам Смирнова, сейчас комиссия по расследованию действительно должна обратить пристальное внимание на тормоза.
«Могло так получиться, что в тормозах (на Як-42 они гидравлические) было остаточное давление. Система недостаточно четко сработала, давление осталось, поэтому самолет плохо разгонялся: колеса были в приторможенном состоянии», – говорит он. Впрочем, добавляет он, на этом этапе может быть еще много версий – и специалистам нужно продолжать исследование техники.