Страна экономического «схематоза»-1. Секреты «евробляхарства»

Страна экономического «схематоза»-1. Секреты «евробляхарства»

Экономика живет по сложным законам, описанным в трудах ученых и нобелевских лауреатов. Но сказанное не касается украинской экономики. Она существует не по законам, а по схемам. О чем бы ни шла речь – о «евробляхах», коммунальных тарифах, колебании гривны, – всегда есть тот, кто стрижет купоны с этих схем. Мы решили, что пришло время написать об этом подробнее. И объяснить недоумевающим, почему наша экономика никогда не станет европейской.

Рождение «евроблях»: почему их не было раньше?

Наиболее масштабная схема последнего времени, в которую вовлечены миллионы людей, это пресловутые “евробляхи”. Автомобили на европейских номерах заполонили дороги Украины после “революции достоинства” и превратились в проблему, которую власть демонстративно не может решить. Так старается, так старается! А не может. На самом деле это игра на публику и желание продлить жизнь схеме, выгодной для всех, кроме бюджета.

Прежде, чем углубляться в тему, логично ответить на вопрос, откуда взялись “евробляхи” и почему их не было раньше. На самом деле автомобили на европейских номерах появились еще в 1990-е годы. И было их очень много – до полумиллиона, в том числе значительная часть краденых.

Население не запомнило этого факта, поскольку за несколько месяцев все “евробляхи” “депортировали” обратно. Каким образом? Самым простым. Тогдашнее руководство МВД дало команду гаишникам и только что созданной “Кобре”, как шутили – голодной и злой, останавливать такие машины на каждом шагу. В итоге оказалось, что платить по $100 в день (средняя зарплата на то время) и тормозить у каждого жезла – себя не окупает.

В 2015 году милиция стала полицией, ГАИ ликвидировали, вновь набранным патрульным запретили останавливать автомобили для проверки без повода и усилили меры контроля за мздоимством личного состава (нагрудные камеры, видеофиксаторы и прочее).

В итоге новая полиция, в отличие от старой ГАИ, взятки не берет. Но и останавливать машины даром не хочет. Слух о безнаказанности очень быстро распространился среди первопроходцев на еврономерах и повысил спрос на них в разы.

 

 

В начале и середине 2000-х в Украине был кредитный бум на квартиры и машины. Тогда многие обзавелись “железными конячками”. Но после первой крупной девальвации гривны в 2009-м валютные кредиты резко подорожали. А с 2014-го, когда началась “чистка банковского рынка”, стали и вовсе недоступными


Ассоциации, девальвация и народный автомобиль

Кроме “полицейского” фактора, в нашествии “евроблях” ключевую роль сыграла экономическая ситуация и целый ряд совпадений. Во-первых, девальвация гривны. Если в 2013 году при курсе 8 грн. за доллар за 100-150 тыс. грн. можно было взять новую иномарку, то в 2016 году, когда курс “мотался” от 25 грн. до 28 грн. за доллар, только “хвост от зайца”.

Во-вторых, отсутствие альтернативы дешевому импортному автохламу. В 90-е годы в нише, которую сейчас заняли “евробляхи”, располагался Lanos. Но корейский концерн “Дэу” сдулся, с ним загнулось и производство “народного автомобиля”. Но подоспел расцвет кредитования.

В начале и середине 2000-х в Украине был кредитный бум на квартиры и машины. Тогда многие обзавелись “железными конячками”. Но после первой крупной девальвации гривны в 2009-м валютные кредиты резко подорожали. А с 2014-го, когда началась “чистка банковского рынка”, стали и вовсе недоступными. Сейчас за 400 тыс. грн. займа для приобретения авто придется выплачивать 20-30% процентов годовых.

Третья причина в том, что, выполняя требование Соглашения об ассоциации с ЕС, Украина с 1 января 2016 года ввела стандарт экологической безопасности Евро-5, который запретил ввоз авто, выпущенных после 2010 года. Но иномарка 2009 года – это еще отличная машина. И запрет на ее ввоз, который сначала обрадовал продавцов новых авто, дал обратный эффект. Он побудил заняться поиском системных лазеек для завоза “евроблях” юридические фирмы и связанных с властью “решальщиков”.

По «стамбульскому счету»

Не знаю, кто первый обратил внимание на противоречие ст. 380 ч. 4 Таможенного кодекса Украины, которая запрещает ввоз нерастаможенных авто для собственного пользования, и Стамбульской конвенции 1997 года, позволяющей работникам иностранных фирм временно использовать машины для осуществления коммерческой деятельности, но это и запустило маховик “евробляхиндустрии”.

Раньше “евробляхи” концентрировались в приграничных регионах страны. Их владельцам приходилось каждые 5-10 дней выезжать за границу (так называемая "пересичка"). Западенцев такая необходимость не напрягала – они заодно перевозили на продажу топливо, сигареты, закупали продукты и т.п.

Но благодаря Стамбульской конвенции, сотни тысяч гражданин Украины смогли обзавестись “евробляхами” вдали от западной границы: все они оказались “коммерческими агентами польских и литовских фирм”. Новая полиция поначалу пыталась спорить с “агентами”, но быстро проиграла в интеллектуальном споре и “забила” на них.

 

 

 

Непобедимость “евробляхарства” сильно преувеличена близкими к власти силами, заинтересованными в сохранении прибыльных схем. Рассказы о том, что полиция не имела доступа к таможенной базе "Инспектор-2006" и не могла по этой причине заносить информацию в систему "Рубеж", что не позволяло "отлавливать" и штрафовать “евробляхеров”, явно рассчитаны на дураков


Глядя на хитро устроившихся счастливчиков, которых никто не тормозит, в “секту бляхарей” потянулся народ попроще. Появился так называемый “серый импорт”: ввоз авто через дыры на границе (например, через заросшие бурьяном степи Молдовы и Приднестровья) без всякого оформления.

Но, несмотря на усилия Молдовы, Грузии и Беларуси, Литва и Польша все равно остаются поставщиками №1 и №2. Почему именно эти страны? Недалеко. Много осевших там украинцев-заробитчан, которые работают в мастерских по “реанимации” автомобилей-утопленников и сбору одной “новой” машины из нескольких старых. Нет особого языкового барьера.

Литва – вообще центр транзита автомобилей из Западной Европы, Скандинавии и США. К тому же литовцы избавляются и от собственного старья: средний возраст машин в Литве самый почтенный в Европе – свыше 16 лет.

Не так страшна бляха, как ее малюют?

Непобедимость “евробляхарства” сильно преувеличена близкими к власти силами, заинтересованными в сохранении прибыльных схем. Душещипательные рассказы о том, что полиция не имела доступа к таможенной базе "Инспектор-2006", в которой фиксируются все въезжающие в страну авто, и не могла по этой причине заносить информацию в свою систему "Рубеж", что не позволяло оперативно "отлавливать" и штрафовать “евробляхеров”, явно рассчитаны на дураков.

Еще больше смешит история, как к решению проблемы подключился наш гениальный МИД и засыпал литовскую сторону запросами, как происходит трудоустройство в Литве украинских граждан, которые въезжают на «служебных» машинах.

Вместо того, чтобы проверять справки о трудоустройстве, достаточно проверять автомобили с еврономерами на техническое состояние, наличие страхового полиса и т.д. Так, как это делали милиция и ГАИ в 90-е.

Забавно, что правительственное постановление, которым полиции дали команду “фас!”, появилось после того, как обнаглевшие от вседозволенности “бляхари” запрессинговали депутатов под парламентом, включая сына президента.

Что же касается иностранцев-перегонщиков, которые на территории Украины передают машину и уезжает домой без нее, то у меня только один вопрос к таможне: почему выпускают без машины? А потом впускают еще и еще раз – с машиной сюда и без машины обратно. И не надо сказок о том, что “нельзя зафиксировать”. Поверьте, каждое транспортное средство, его водитель и пассажиры попадают в базу пограничников и находятся там много лет.

 

 

 

Возникает смутное подозрение, что наша “схема” негласно получила “благословление” Европы, которой нужно куда-то девать старые или утопленные авто. Раньше для этих целей годилась Албания – столица краденых машин, половина из которых была “угнана” с согласия хозяев ради получения страховки. Но Албания уже “наелась”. Да и рынок там крошечный по сравнению с Украиной


Все в схеме, считая Европу?

Так что речь идет о глобальной схеме, в которую вовлечены и таможенники, и, не исключено, пограничники, и юридические фирмы, которые все это дело обосновывают и узаконивают, и... автодилеры. В чем их интерес? В том, чтобы использовать “бляхарей” как таран, с помощью которого можно пробить через Верховную Раду снижение налогов на ВСЕ автомобили – как старые, так и новые.

Кстати, в автосалонах сейчас затишье – все ждут осени и снижения налогов. Кое-где продавцы разрешают покупателям “бронировать” машины под залог и подождать окончательного принятия тех самых законопроектов №8487 и 8488. А фирмы, специализирующиеся на доставке "евроблях" в Украину за комиссионные, уже готовятся в случае принятия законопроектов оказывать платные услуги за легализацию машин. И без коррупции тут не обойдется.

Таким образом, от одной схемы “обувания жадного лоха” мы плавно переходим к другой. “Бляхари” еще не догадываются, что принятие требуемых ими законопроектов не решает проблемы в целом, но создает новый вид услуг/наживы. Машины на еврономерах не сняты с учета в Европе и не проданы там. Чтобы их реально легализовать, налоги надо заплатить не только в Украине, но и в Литве с Польшей.

И тут у меня возникает смутное подозрение, что наша “схема” негласно получила “благословление” Европы, которой нужно куда-то девать старые или утопленные авто. Раньше для этих целей годилась Албания – столица краденых машин, половина из которых была “угнана” с согласия хозяев ради получения страховки. Но Албания уже “наелась”. Да и рынок там крошечный по сравнению с Украиной.

Именно поэтому Европа и не препятствует массовому ввозу автохлама в нашу страну, не требует от власти “принять жесткие меры”. Наоборот, через своих грантоедов внушает населению, что “евробляхи” – одно из достижений “революции достоинства”, часть свободы и ощущение “европейства”.

На самом деле, если бы Запад желал нам добра, то за четыре постреволюционных года наладил бы массовую сборку своих автомобилей в Украине. Такие планы были еще много лет назад. И “Еврокар” все еще собирает чешские авто на заводе в селе Соломоново (Закарпатье).

Но в целом затея провалилась. Как поясняли мне специалисты, причина оказалась в нашей банальной криворукости. Не секрет, что запорожские “Мерсы” ломаются на порядок чаще своих немецких собратьев. Понятно, что это наносит ущерб репутации компании-производителя и отбивает у нее желание одарить украинскую нацию высокими технологиями. Страна экономического «схематоза» должна довольствоваться секонд-хендом «с барского плеча» и радоваться этому факту за неимением других поводов для гордости.