Мы тучи разведем руками

Авиационной державой Украину обозвал еще Леонид Данилович Кучма. Шутил он при этом или серьезно пытался выдать желаемое за действительное – определить сложно, ведь по оценкам экспертов наша страна на самом деле занимает место в первой семерке авиапроизводителей мира. Правда, пока только по своему потенциалу, а не по реальным объемам производства. Поэтому инициатива нового авиационного журнала "Чистое небо" – обсудить перспективы развития гражданской авиации на собственной презентации – вызвала, откровенно говоря, не интерес, а сожаление.

Хотя, в принципе, все логично. Выход первого номера журнала совпал не только с празднованием Международного женского дня, но и с несколькими событиями, знаковыми для украинской авиапромышленности. Создание Государственного авиастроительного концерна "Авиация Украины" с неоднозначной реакцией общественности, долгожданная сертификация АН-148 и неопределенная будущность АН-70, перспективы нашей авиации после вступления Украины в ВТО и возможность получить полноправное членство в Европейской администрации по авиационной безопасности – такое внимание к проблеме украинской "крылатости" с непривычки может испугать. А журнал "Чистое небо" позиционирует себя как первое полноценное информационно-аналитическое издание про авиацию и для авиапрома и поэтому должен послужить площадкой для свободного и конструктивного обсуждения подобных вопросов. Что и было сделано в рамках конференции "Гражданская Авиация Украины".

В перспективе было две версии развития событий. Либо пережиток эпохи соцпроизводства, когда наши самолеты, по аналогии с поездами, самые самолетистые в мире и пересамолетят... и т.д. Либо исконно национальный вариант, когда "говорили-балакали, сели и заплакали". Ни то, ни другое, к счастью, в полном объеме реализовать не удалось, ведь и для дифирамбов, и для панихиды, и особенно для дискуссии нужно, как минимум, присутствие приглашенных. На "первом открытом мероприятии, предусматривающем живое общение руководителей крупнейших авиапредприятий Украины", ожидали представителей АНТК, "Аэростар", "Борисполь", УАТК, "Авиант", "Аэросвит", "Жуляны", "Украэрорух", "Урга" и других. Однако по необъяснимым причинам в зале присутствовала лишь первая тройка из вышеназванных. Такое равнодушие передовиков самолетного дела к реальной возможности обменяться мнениями и опытом более чем странно. Если же принять во внимание концепцию журнала-организатора – "Для тех, кому будет принадлежать небо Украины!" – и проанализировать "наличие отсутствия явки", то можно сделать вывод, что нашим авиамагнатам глубоко безразлично, кто же будет монополистом украинских воздушных просторов. Похоже на здоровый студенческий пофигизм: зачем ходить на лекции, если все, что мне надо – я знаю, а все, что я не знаю – мне не надо.

Несмотря на то, что торжественность события была несколько подпорчена унылым зрелищем пустых кресел, практическая значимость конференции от этого не слишком пострадала, "выехав" (или скорее "вылетев") на стараниях энтузиастов. Как говорил Георгий Александров: "И мертвая петля из моды не уйдет, пока живет романтик-авиатор". Запланированную организаторами дискуссию заменил пространный и достаточно объективный отчет об общем состоянии авиационной отрасли, предоставленный народным депутатом Украины, кандидатом технических наук и заслуженным летчиком-испытателем СССР Александром Галуненко. По его мнению, корень наших авиационных проблем закопан на руинах Страны Советов, когда Украина совершенно запустила самолетостроение, пытаясь решить социально-экономические проблемы и накормить тремя корочками хлеба весь свой независимый народ. Тогда же острое недофинансирование переросло в хроническое, что постепенно совсем отбило у тружеников авиапрома охоту пускать в оборот хотя бы то, что дают. Конечно, 450 млн. гривен, которые выделены из бюджета-2007 на дела поднебесные, не идут ни в какое сравнение с капиталовложениями европейских стран (около 8,5 млрд. евро). Однако тот факт, что за прошлый год в воздух поднялся только один новый самолет – АН-32 (заказ Судана), заставляет встревожиться и развести руками. Не тучи на украинском небе, а просто развести. Согласно данным Минэкономики, за последнюю пятилетку мы таки преодолели последствия авиационного кризиса 90-х годов, разработав и выпустив АН-140, АН-74/300, АН-148 и АН-70. При этом не стоит принимать во внимание, что полностью удачным пока оказался только АН-74/300, об остальных же можно долго и до хрипоты спорить. Украина – авиадержава, и точка. Одно "но" – право поставить эту точку остается за Европой.

Еще в апреле 2004 года европейские авиационные власти определили весь воздушный флот стран бывшего СССР как самолеты, не имеющие типовых сертификатов ЕС. Был обозначен окончательный срок для решения проблем сертификации – это 28.03.2007 г., так что ждать осталось совсем недолго. Как нельзя (не)кстати перед Украиной замаячила возможность получить полноправное членство в европейской авиационной системе уже в 2009 году, если держава быстро и эффективно приведет свое законодательство в соответствие с нормами европейского права. Присоединение к этой организации обеспечит украинским авиакомпаниям доступ к международному рынку авиаперевозок и повлечет за собой экономические выгоды – это факт. Однако факт, сопряженный с неизбежной головной болью, потому как руководство украинских авиационных предприятий должно четко представлять, каким образом следует организовывать продвижение своих авиационных продуктов на европейский рынок.

Ситуация получается какая-то уж совсем не классическая. Сказать бы – низы могут, верхи не хотят – и свалить вину на психологическую импотенцию государства, равнодушного к заигрываниям авиапрома... Так нет же, здесь тоже все в порядке: 14 февраля Кабинет министров Украины принял решение о создании Государственного авиастроительного концерна "Авиация Украины", который, в отличие от своего предшественника – корпорации "Антонов" – должен системно объединить структуры украинского самолетостроения. В концерн войдут 10 предприятий: АНТК им. Антонова, "Авиант", Харьковское государственное авиационное производственное предприятие, Киевский авиаремзавод №410 гражданской авиации, НИИ "Буран" и госпредприятие "Новатор", ЗМКБ "Прогресс", Харьковский машиностроительный завод "ФЭД", Харьковское агрегатное конструкторское бюро и предприятие "Радиоизмеритель". Несмотря на недовольство Антимонопольного комитета Украины, постановление вступило в силу, утвержден устав объединения и назначен руководитель – Олег Шевченко, бывший директор Киевского государственного завода "Авиант". Решение, тем более уже принятое, по идее должно урегулировать конфликт, возникший по этому поводу между представителями отрасли. Но это еще, как говорится, бабушка надвое сказала. Будет ли концерн на самом деле эффективным и сможет ли проводить единую финансовую и бюджетную политику в отрасли – покажет время.

Что же касается виновника торжества, то в целом выход журнала "Чистое небо" на украинские медиа-просторы – довольно неоднозначное явление. Издание профильное, цена соответствует качеству (низким не назовешь ни то, ни другое), но найти свою нишу журналу будет определенно нелегко. Вся ситуация с точностью до наоборот повторяет явление "лысенковщины" 40-х годов в отношении кибернетики. Только тогда кибернетика все-таки была, хотя утверждалось, что ее не может быть по определению, сегодня же украинское авиастроение пока ближе к "лженауке", хотя... Видимо, в этом и заключается одна из задач "Чистого неба" – убедить читателя в обратном.