Хроника пикирующего авиаперевозчика

Нас уже ничем не удивишь. Мы привыкли к тому, что так называемый «свободный» рынок на самом деле отнюдь не свободен, и успех в конкурентной борьбе зависит не только от качества товаров и услуг, профессионализма производителя и рекламодателя – но должен быть в обязательном порядке подкреплен еще и такими вещами, которые ни у кого не ассоциируются с честностью и порядочностью.
Это, в частности, и промышленный шпионаж, и подкуп государственных чиновников любого уровня, и использование силовых ведомств и служб для расправы с конкурентами, и лоббирование интересов бизнеса в правительстве и парламенте.

К счастью, нынешние бизнесмены вовремя успели приобщиться к достижениям культуры и отказались от использования при решении наболевших вопросов криминальных методов, характерных для середины девяностых годов прошлого века. Однако хроника конфликта между двумя авиакомпаниями – украинской «Дніпроавіа» и немецкой «Люфтганза» – возвращает нас еще дальше, в глубину прошлых веков.

Казалось бы, те времена давно прошли, безвозвратно канули в Лету и потому принадлежат человеческой памяти, сухой науке, пыльным архивам и школьным учебникам.

Как бы не так! Только теперь выяснилось, что богатая конфликтами многовековая история взаимоотношений славянских народов с немцами ничему не научила последних. И, по-видимому, за прошедшие годы они ни разу не задумались о том, что пора бы угомониться и отказаться от неоправдавших себя имперских амбиций и претензий на мировое господство.

Все это время неугомонные потомки воинственных тевтонцев готовили реванш. Их ловушка поджидала наших соотечественников не где-нибудь, а у ворот в Евросоюз, которые у нас уже стали путать с райскими вратами. В качестве одной из мин, закопанных мстительными бошами на пути у граждан Украины и России, был использован международный договор «Открытое небо».

Прежде чем продолжить наш рассказ, необходимо пояснить, что же это такое. Вот лишь несколько общих сведений о проекте «Открытое небо».
Это не ограниченный сроком действия и открытый для присоединения других государств союз, в котором уже приняли участие 34 страны. Любая страна, вновь подписывающая договор, соглашается открыть всю свою территорию для полетов, осуществляемых другими сторонами. Идее проекта недавно исполнилось 50 лет. В 1955 году США предложили СССР организовать наблюдательные полеты над территориями друг друга в разведывательных целях, то есть ради поддержания уверенности в том, что никто из двух тогдашних сверхдержав не готовится к войне. Однако Советский Союз отверг предложение недавних союзников, а на тот момент – уже «заклятых друзей» и партнеров по увлекательной настольной игре «Холодная война». Идею не похоронили, а лишь положили на полку, чтобы успешно реанимировать 34 года спустя. В 1989 году состоялась международная конференция по «открытому небу» с участием стран НАТО и Организации Варшавского договора. Заключение договора инициировал Джордж Буш-старший. В 1992 году в Хельсинки было подписано соответствующее соглашение между представителями 24 стран мира. Для России и Беларуси соглашение по «Открытому небу» вступило в действие в январе 2002 года, когда его ратифицировали парламенты этих стран. Первый свой официально разрешенный разведывательный полет США осуществили над Сибирью в декабре 2002 года. Представители стран-участников соглашения могут, в соответствии с выделенными им квотами, летать над территориями друг друга и фиксировать на пленку или цифровые носители любые военные объекты. Режим проекта охватывает территорию, над которой осуществляет суверенитет государство-участник, включая как сушу, так и острова, внутренние и территориальные воды. В договоре уточняется, что для наблюдения открыта вся территория государства-участника. Наблюдательные полеты могут быть ограничены лишь исходя из соображений безопасности полетов, а не национальной безопасности.

Но это всего одно из направлений проекта «Открытое небо» – и, соответственно, одна сторона медали. На другой стороне лежит еще одно условие: страна-подписант открывает свои внутренние маршруты авиаперевозок для других стран-участников договора. Равно как и те открывают свои для нового участника. Декларируемые цели проекта – дать возможность всем авиаперевозчикам, как крупным, мощным и транснациональным, так и мелким, малобюджетным и региональным, конкурировать на равных паритетных началах. На словах это выглядит весьма привлекательно.

Вот почему, подписывая в феврале 2005 г. договор о вступлении в содружество государств, к которому уже принадлежат, в частности, США, Россия, Беларусь и большинство стран Европы, украинская сторона думала лишь о выгодах и открывающихся для отечественных авиаперевозчиков перспективах. Однако никто даже не предполагал, что в проекте «Открытое небо» тоже действуют законы джунглей, которые в общих чертах можно сформулировать как «кто сильнее, тот и прав» и «в большой семье семечки не щелкают».

Кордебалет по-европейски для Украины начался немного позже, когда о своих претензиях на маршрут «Франкфурт–Днепропетровск–Франкфурт» внезапно заявила крупнейшая европейская авиакомпания «Люфтганза». Да еще в какой форме заявила! В соответствии с правилами поведения авиаперевозчиков, принятыми на самом высоком уровне, зарубежная авиакомпания должна получить разрешение Государственного комитета Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации (Госавиаслужбы). После чего минимум за 45 дней до начала полетов международный и региональный авиаперевозчики должны окончательно решить между собой вопросы, связанные с распределением слотов – воздушных коридоров и окон в расписании полетов. Однако, вместо того, чтобы сделать все как положено и продемонстрировать уважение к принимающим их рейсы хозяевам, гости повели себя абсолютно беспардонно. В сентябре 2005 г. они направили в «Дніпроавіа» письмо, где с неподражаемой простотой сообщили, что хотят совершать рейсы по указанному маршруту. Дальнейшие переговоры между «Люфтганзой» и украинскими властями проходили за спиной компании «Дніпроавіа». В итоге, в один прекрасный день там получили очередное письмо из «Люфтганзы», в котором регионального авиаперевозчика недвусмысленно поставили в известность о том, что в Днепропетровск вылетает пассажирский лайнер из Германии. То есть – встречайте нас, красивых.

Позвольте, а как же правила?! «Какие ещё правила?» – подумали в «Люфтганзе» и на переговорах с представителями украинского авиаперевозчика повели себя соответственно. То есть крайне заносчиво по отношению к украинским авиаторам. Дружелюбные днепропетровчане, однако, предложили немцам более чем выгодные условия. Представители «Люфтганзы» получили пять слотов из запрошенных шести. То есть возможность совершать пять рейсов в неделю в удобное для себя время: прилет из Франкфурта в два часа ночи, вылет в шесть утра. При этом хозяева вежливо попросили гостей на шестой день, в четверг, передвинуть свой рейс на середину дня, поскольку в этот день около семи утра во Франкфурт вылетает самолет компании «Дніпроавіа». Однако несговорчивые боши около пяти часов кряду лишь упрямо твердили, что хотят летать по маршруту «Франкфурт–Днепропетровск» только в удобное для них время и никаких компромиссов не признают.

Переговоры закончились ничем. На следующий день (точнее, вечер) днепропетровчане получили письмо. Причем не откуда-нибудь, а прямиком из LBA – департамента авиации Германии. Указанное госучреждение запретило компании «Дніпроавіа» совершать рейс на Франкфурт по воскресеньям. Тем самым немцы «порадовали» работников днепропетровского аэропорта, которым пришлось в выходные неожиданно выйти на работу, чтобы распределить воскресных пассажиров по другим рейсам.

На каком же основании департамент авиации Федеративной Республики Германия отказал днепропетровским авиаторам? Рассказывает первый заместитель генерального директора ОАО АК «Дніпроавіа» Сергей Эдуардович Ткаченко: «Основание указано такое: в связи с тем, что департамент авиации Украины запрещает компании «Люфтганза» летать в Днепропетровск. Нарушение паритетности. Хотя мы не запрещали компании «Люфтганза» летать – мы им дали пять дней и на шестой просили передвинуть рейс. Я считаю, что это нормально. И какая паритетность: мы летаем два раза в неделю, а они хотят летать шесть раз. О паритетности речи здесь вообще не может быть. После чего мы отозвали свое подтверждение слотов, которые давали раньше, и предложили им летать шесть дней в неделю исключительно в дневное время».

Вероятно, реакция непокорных днепропетровчан оскорбила «Люфтганзу» и лоббирующий ее интересы LBA, которые считали свой блицкриг уже выигранным, до глубины души. Потому что в ответном письме, направленном руководству «Дніпроавіа» не далее как 8 марта этого года, германский департамент авиации запретил украинскому перевозчику совершать любые полеты в Германию – не только во Франкфурт, но и в Берлин. Таким вот образом немцы «поздравили» с праздником коллектив днепропетровского аэропорта и компании «Дніпроавіа». Ее представителя во Франкфурте они поздравили отдельно, пожелав отлично провести праздники. Замечательное поздравление для человека, который в связи с решением LBA фактически потерял работу, что называется, «немецкое радушие» в чистом виде.

Такое вот замечательное у нас теперь «открытое небо».
Неужели после этого еще остаются вопросы о том, какими правилами руководствуются менеджеры «Люфтганзы»?

И в самом деле, какие правила могут остановить агрессивных немецких авиабизнесменов, когда разрешение на регулярные полеты уже в кармане. Правда, в этом документе совершенно недвусмысленно говорилось о необходимости согласовать график полетов с компанией «Дніпроавіа». Но кто такая эта «Дніпроавіа» по сравнению с прекрасной и величественной «Люфтганзой»? Ничего особенного. Что-то вроде навязчивого комарика, который своим писком не дает деловому немцу расслабиться в обеденный перерыв. Подумаешь, какая-то «Дніпроавіа» разлеталась тут между Франкфуртом и Днепропетровском. Прихлопнуть ее и забыть! Именно с такими намерениями и пришла «Люфтганза» на украинский рынок авиаперевозок. И именно так немцы уже поступили с авиакомпанией «ДонбассАэро», полностью вытеснив ее с наработанных с таким трудом маршрутов. При этом немцев совершенно не волнует, что днепропетровчане нарабатывали маршрут «Днепропетровск–Франкфурт» целых семь лет, первое время лишь вкладывая в него средства – и весьма немалые. Что в 1996 г. компания «Дніпроавіа» провела реконструкцию днепропетровского аэропорта в соответствии с международными нормами, чтобы обслуживать пассажиров, в том числе и с франкфуртского рейса, на должном уровне. Что в эту реконструкцию вложено ни много ни мало 6 миллионов долларов. Что для полетов во Франкфурт пришлось арендовать весьма дорогостоящий во всех отношениях «Боинг-737-400». Да и вообще, вторжение на внутренний рынок иностранного перевозчика и захват им одного из маршрутов чревато для перевозчика отечественного колоссальными потерями. Не говоря уже о том, что казна недополучит значительное количество валюты, потому что маршрут, наподобие пресловутого «Днепропетровск–Франкфурт», в год приносит примерно 5-6 миллонов долларов прибыли. Что в случае возможного банкротства авиапредприятия работы лишатся сотни людей. И что, в конце концов, несогласованный заранее прилет франкфуртского рейса компании «Люфтганза» в ноябре прошлого года и последовавшие за ним события своими подлостью и вероломством чересчур напоминают события более чем полувековой давности. Что же касается ночного рейса «Люфтганзы», свалившегося на днепропетровский аэропорт как снег на голову, то для того, чтобы его принять и обслужить, пришлось привлечь дополнительные ресурсы человекочасов. То есть кого-то подняли среди ночи, а кто-то еще не пришел домой вовремя, поскольку задержался на работе ради откормленных европейцев и их «Открытого неба».

В этой связи небезынтересна смена позиции по вопросу взаимоотношений с немецкими «коллегами» руководителя уже упомянутого Госкомитета Украины по надзору за обеспечением безопасности авиации. Еще летом глава Госавиаслужбы Александр Марченко говорил корреспонденту «Эксперта» следующее: «Темпы роста лучших европейских компаний на рынке – не более 10 процентов. У нас же сегодня годовой рост превышает 30 процентов, но мировые лидеры авиаперевозок за нас еще не взялись. Они могут «помочь» нам поделить пассажиров. Нам необходимо из конкурентов перейти в партнеры, иначе этот танк нас просто раздавит». Вполне здравые рассуждения взрослого и патриотично мыслящего человека. Однако уже в ноябре «Люфтганза» получила разрешение Госавиаслужбы, после чего та словно набрала в рот воды и никак не отреагировала на действия LBA, ущемляющие права украинской компании. Такое вот теперь у нас «открытое небо». Интересно, что же заставило государственного чиновника, подобно избушке на курьих ножках, развернуться к европейскому монополисту передом, а к украинскому перевозчику… противоположной стороной? Может, он сделал это не даром? Компетентным органам стоит разобраться и дать ответ на этот вопрос.

Как же обстоят дела на воздушном фронте у наших соседей?

Как ни странно – несколько лучше, чем в Украине. И это даже мягко сказано.
В России, например, на самом высшем уровне прекрасно понимают, к чему может привести ввод программы вроде «Открытого неба»: «Мы откроем шлюз, через который сюда навалятся иностранные авиакомпании. И будут успешно вытеснять с рынка наших перевозчиков» (заместитель генерального директора компании «Атлант-Союз» Олег Колтунов). По мнению Сергея Доценко, заместителя директора по маркетингу «ЭйрБридж», управляющей компании альянса «КрасЭйр», пришельцы не будут регламентированы в частотах, что, естественно, даст им дополнительные конкурентные преимущества. Все это приведет к тому, что можно будет поставить крест на развитии российского авиапрома, – считает первый заместитель директора ВАСО Владимир Кузнецов.

В России прекрасно понимают, что «открытое небо» над Россией больше всего выгод сулит иностранным авиакомпаниям. Учитывая рост цен на топливо, сокращение маршрута является для них существенным преимуществом. В частности, время перелета из Нью-Йорка в Гонконг через Северный полюс сокращается более чем на 2 часа. В настоящее время западные авиакомпании летают по так называемым кроссполярным маршрутам, связывающим Северную Америку и Азию через Северный полюс, и трансполярным маршрутам, которые связывают Западную Европу с Дальним Востоком через российский Крайний Север. Только за первые два месяца 2005 года по кроссполярным маршрутам иностранные авиакомпании выполнили 390 полетов.

Несколько иная ситуация в США: как ни странно, там достаточно желающих продать отечественного производителя за тридцать сребреников. Действующее законодательство запрещает иностранным авиакомпаниям иметь долевое участие в американском авиабизнесе больше, чем 25%. В связи с этим заинтересованные в поглощении мелких региональных перевозчиков транснационалы через лоббирующих их интересы лиц пытаются добиться изменений в законодательных актах в сторону повышения указанного числа до вожделенных 49%. Как только это произойдет, ничто уже не сможет помешать европейским захватчикам от бизнеса поглотить значительную часть американских региональных авиаперевозчиков. В Канаде также планируют поднять планку размеров собственности для иностранцев с 25 до 49 процентов. Однако местный профсоюз авиационных работников протестует против столь самоубийственной либерализации и продолжения переговоров с США об «открытом небе». Как считает вице-президент профсоюза Дэйв Ричи, подобная политика чревата концентрацией финансовой власти в руках нескольких авиагигантов. Канадским же перевозчикам в этом случае останутся лишь несколько невыгодных местных маршрутов.

Совершенно очевидно – и практика взаимоотношений украинских авиаперевозчиков с агрессорами вроде упомянутой «Люфтганзы» уже продемонстрировала это самым неприглядным образом: как американские авиакомпании, так и их европейские коллеги не собирались и не собираются конкурировать с авиалиниями стран СНГ на равноправных условиях.

Именно по этой причине Россия отчаянно сопротивляется введению «открытого неба» в полном объеме. Там до сих пор принято лишь пять из восьми международных авиационных свобод. Остальные три серьезно расширяют для иностранцев доступ к внутренним маршрутам и соответственно возможности для подавления конкуренции в лице местных авиакомпаний. По-видимому, в отличие от Украины, в России интересы национального авиаперевозчика защищает государство.

А теперь представьте совершенно фантастическую ситуацию: какое будущее ожидало бы Украину и Россию, если бы наши предки в свое время не заняли по отношению к незваным гостям принципиальную позицию, а стали бы искать с ними «взаимовыгодные» компромиссы?
Нужен ли нам такой Евросоюз?

Что ни говори, единая Европа – хорошо… однако, когда нас пытаются беззастенчиво превратить в колонию какой-то «Люфтганзы», украинская рубашка становится ближе к телу.

Официально опубликованные данные позволяют сделать недвусмысленный вывод: украинские авиаперевозчики в течение последних трех лет, что называется, вкалывают как проклятые. Темпы роста в отрасли – более 30% в год. Уже в 2004 г. отечественные аэропорты смогли обслужить 3 млн. пассажиров – практически как в 1992-м. В таких условиях для государственных чиновников будет непростительной глупостью и непозволительной роскошью дать беспардонной транснациональной корпорации возможность убить развивающихся отечественных авиаперевозчиков.

54321
(Всего 0, Балл 0 из 5)
Facebook
LinkedIn
Twitter
Telegram
WhatsApp

При полном или частичном использовании материалов сайта, ссылка на «Версии.com» обязательна.

Всі інформаційні повідомлення, що розміщені на цьому сайті із посиланням на агентство «Інтерфакс-Україна», не підлягають подальшому відтворенню та/чи розповсюдженню в будь-якій формі, інакше як з письмового дозволу агентства «Інтерфакс-Україна

Напишите нам