«FT» сообщает, что турецкие официальные представители в июле встречались в Анкаре с представителями нефтяных компаний для обсуждения этих предложений. Другая встреча, с представителями российских нефтяных компаний, которые являются одними из крупнейших пользователей Босфора, запланирована в этом месяце позже.
Впрочем, у Турции в вопросе закрытия Босфора есть сильный оппонент – Россия. По мнению экспертов в нефтяных кругах, российские власти вряд ли согласятся на предложение Турции, потому что они сочли бы это нарушением права России на беспрепятственный доступ через Босфор, Мраморное море и пролив Дарданеллы к Эгейскому и Средиземному морям.
Спором между Россией и Турцией поспешила воспользоваться Греция. 9 августа в минпромэнерго России состоялась встреча министра промышленности и энергетики РФ Виктора Христенко с заместителем министра развития Греции Салагудисом, на которой обсуждались возможности реализации проекта строительства нефтепровода Бургас–Александруполис в обход Босфора. Общая протяженность трассы этого нефтепровода планируется около 300 километров. Диаметр трубопровода – 1000 мм. Количество перекачивающих станций – 2-3. Однако, дело не в Греции.
Конфликт между Турцией и Россией, протекающий пока в «мягкой, дипломатичной форме», начался еще в середине января этого года. Тогда руководство Турции в очередной раз ввело временные ограничения на проход российских танкеров через черноморские проливы, что немедленно вызвало кризис на нефтеперерабатывающих заводах южной Европы. И как следствие – существенное увеличение стоимости нефти на европейском энергетическом рынке.
Официальной причиной такого решения Анкары было названо ухудшение погодных условий в юго-западной части Черного моря, что создавало угрозу судоходству в обозначенных проливах и не исключало крупной экологической катастрофы в регионе в случае аварии российского танкера.
Вместе с тем, по оценкам аналитиков, действительной причиной ограничительных мер турецкой стороны могла стать реакция Турции на строительство Россией нового аммиачного и нефтяного терминала на Таманском полуострове, который в перспективе может составить значительную конкуренцию американо-турецкому нефтепроводу Баку–Джейхан.
Летом 2003 года российская сторона активизировала строительство нового транспортно-энергетического коридора из центральных районов России в направлении Черного моря, который должен решить проблему увеличения объемов транспортировки нефтехимических продуктов на мировой рынок. Однако существенной проблемой этого проекта остается его полная зависимость от черноморских проливов, что и продемонстрировала Турция России.
Россия в ответ устами своих чиновников и нефтяников заявила, что опасения Турции относительно риска перегруженности пролива Босфор сильно преувеличены. И что в 2003 году транспортировка нефти танкерами через Босфор составила 135 млн. тонн при максимально возможных 200 млн. тонн, а в этом году не превысит 160 млн. тонн. Конечно, это на 60% больше, чем 5 лет назад, но не предел пропускной возможности пролива.
Однако проблема действительно существует. Ее суть в том, что условия судоходства в проливах, особенно в Босфоре, весьма сложны. В частности, ширина наиболее узкого места Босфора около 600 м и, кроме того, проходя по нему, суда совершают повороты практически под прямым углом. Это создает весьма серьезную угрозу экологической катастрофы в том случае, если какой-нибудь крупнотоннажный танкер потерпит аварию в районе многомиллионного Стамбула.
Подобные случаи уже были. Серьезная авария, например, произошла 13 марта 1994 года, когда танкер под кипрским флагом, перевозивший около 100 тыс. т нефти, столкнулся с сухогрузным судном. Возник пожар, и около 13 тыс. т нефти вылилось в воду, где горело в течение четырех дней. Это стимулировало введение турецким правительством новых правил прохода судов по проливам.
1 июля 1994 года вступил в силу национальный Регламент судоходства в зоне черноморских проливов, а в турецкий закон, регулирующий движение в проливах, было внесено 59 поправок, существенно ограничивающих возможности прохождения по проливам крупнотоннажных танкеров. В частности, были введены контроль над движением судов, ограничение скорости движения, появилось требование пользоваться услугами только турецких лоцманов и так далее.
Но самое существенное в том, что проход танкеров водоизмещением более 150 тыс. тонн стал практически невозможным. По мнению турецких властей, проливы физически не могут выдержать нагрузку, создаваемую танкерами большей вместимости. В итоге, для того чтобы перевезти 80 млн. т нефти танкерами с максимальной допустимой для проливов емкостью, потребуется около 550 рейсов в год. На первый взгляд, это сравнительно небольшое добавление к нынешнему движению по проливам.
Однако, согласно требованиям безопасности, проводка крупнотоннажного танкера может на несколько часов перекрыть движение остальных судов по Босфору. Что, помимо всего прочего, намного увеличивает стоимость транспортировки. Можно ожидать, что по мере нарастания потока нефти через Босфор будет нарастать и жесткость турецкой позиции, в том числе будут вводиться все новые правила безопасности, реализация которых может существенно увеличить стоимость транспортировки нефти.
Россия, как, впрочем, и ряд крупных международных нефтяных компаний, протестуют против вводимых Турцией ограничений на транспортировку нефти через Босфор. Они ссылаются на Конвенцию Монстре 1936 года, регулирующую правила пользования проливами, в которой, в частности, содержится положение о свободе судоходства.
Утверждается также, что ограничения на проход через проливы крупнотоннажных танкеров понадобились Турции для того, чтобы вынудить все заинтересованные в каспийской нефти стороны согласиться с проектом строительства нефтепровода Баку–Джейхан, обходящего Босфор и Дарданеллы по суше. Говорится и о том, что установка в проливах современных систем проводки судов, использующих компьютерные технологии, может решить проблему безопасности судоходства. Однако, несмотря на все эти аргументы, в настоящее время нет и, видимо, не появится в будущем признаков того, что турецкое руководство может пересмотреть свой подход к проблеме транспортировки нефти через Босфор.
В этих условиях возможны два варианта. Первый – нарастание напряженности в отношениях России и Турции, причем пока у России нет шансов на то, чтобы заставить турецкую сторону пойти на уступки. Второй – поиски путей транспортировки нефти, позволяющих обойти Босфор и Дарданеллы. К числу последних относится упомянутый выше нефтепровод, соединяющий болгарский порт Бургас на побережье Черного моря с греческим портом Александрополис на побережье Эгейского моря, проект которого достаточно активно обсуждается сегодня в России, Болгарии и Греции.
Другой возможный выход из возникающей сложной проблемы – строительство нефтепровода, соединяющего турецкое побережье Черного моря с нефтяным терминалом в Джейхане.
Однако слабым местом этих проектов является то обстоятельство, что дополнительная перевалка нефти из танкеров в прибрежные емкости и наоборот существенно удорожит ее транспортировку – примерно на 10 долл. за тонну. В условиях низких мировых цен на нефть это может сделать эксплуатацию каспийских нефтяных источников нерентабельной.
Более вероятным является вариант, при котором значительная часть каспийской нефти будет потребляться в Болгарии, Румынии, на Украине и в Молдове, а также транспортироваться через украинскую территорию в Европу по системе бывших советских трубопроводов «Дружба», возможно, реконструированную с целью увеличения пропускной способности.