Помимо «официального», подчиненного гражданскому ведомству — Министерству промышленной политики Украины, — в стране абсолютно легально, но как бы в «полутени» действует еще один военно-промышленный сектор. Сектор этот носит скромное название «ремонтно-производственная база и другие предприятия» Министерства обороны.
Эта самая «база» весьма внушительна. В ней числится (как в подчинении собственно МО, так и в составе тылов видов вооруженных сил и отдельных родов войск) множество предприятий и мастерских (одних ремзаводов более 40), занимающихся буквально всем — от пошива обмундирования и изготовления отопительных котлов до ремонта крупных боевых кораблей, модернизации танков и стратегических бомбардировщиков. У отечественного военного ведомства (что, впрочем, характерно для всего СНГ) есть даже собственные «латифундии» — три десятка «сельхозпредприятий МО Украины» (бывших военных совхозов).
Все это беспокойное (но и денежное!) хозяйство служит базой для столь популярного в Украине самофинансирования национальных вооруженных сил. Немалую роль ведомственный ВПК министерства играет и в оборонном экспорте. Именно предприятия МО по этой статье дают львиную долю доходов, которые значатся как «услуги военно-технического характера». А в отдельные годы удельный вес таких «услуг» приближается к 90%.
Казалось бы, все естественно и логично. Ведь современные, высокотехнологичные вооруженные силы действительно нуждаются в мощной ремонтно-производственной базе, без которой тяжелое вооружение и военная техника за считанные месяцы могут превратиться в горы обременительного, но абсолютно бесполезного (и даже опасного) металлолома. Однако, как это обычно бывает, суровая действительность не столь естественна, а временами даже нелогична.
Ремонтные полчища
Даже при поверхностном знакомстве в глаза бросается гипертрофированное (по сравнению с боевым потенциалом вверенных МО формирований) «могущество» собственного ВПК «министерства метких ракетчиков». Разумеется, это обстоятельство напрямую связано с, так сказать, «генетической историей» Вооруженных Сил Украины. Предприятия и другие хозяйственные структуры тыла ВСУ целиком и полностью унаследованы от Советской Армии и Военно-Морского Флота. А их группировка на территории Украины и Молдовы по состоянию на 1991 год насчитывала примерно 1,2 млн. человек. Лишь в боевом составе сухопутных войск было 470 тыс. человек — в полтора с лишним раза больше, чем всех военнослужащих во всех ВСУ сейчас! Соответствующим было и количество вооружения и техники, которыми располагало оказавшееся под юрисдикцией Киева воинство так и не победившего социализма. И именно на него рассчитывались производственные мощности и технические возможности военных предприятий.
Однако вот что интересно! По мере того, как национальные вооруженные силы медленно, со скрипом и метаниями, но все же сокращались к пределам «разумной достаточности», пресловутая «ремонтно-производственная база» оставалась практически нетронутой. То есть в связи с многократно уменьшившимся объемом заказов происходили, конечно, сокращения штатов, местами даже довольно крупные, что-то реорганизовывалось, переименовывалось, меняло административный, а иногда и юридический статус, но «ремонтное полчище» украинского Министерства обороны оставалось почти совершенно неизменным по своей структуре. И безобразно избыточным.
Так в нашей армии, наряду с «лишними», объективно ненужными (или желательными, но экономически «невыносимыми») дивизиями и бригадами, появились также «лишние» заводы. Примеров — море, и имя им — легион.
Сухопутные войска Украины для обеспечения своих нужд по приведению в порядок бронетехники имеют целых пять (!) танкоремонтных заводов (притом, что ремонт и модернизацию БТТ способен также осуществлять подведомственный Минпромполитики завод им. Малышева, являющийся ядром концерна «Бронетехника Украины»). Между тем, даже исходя из самых высоких запросов (по одному танкоремонтному заводу на каждое оперативное командование), Украине требуется не более трех таких предприятий. Если же подходить к делу совсем уж серьезно (имея в виду ограниченность бюджетных средств на содержание армии), то хватило бы и одного танкоремонтного завода военного ведомства. Ибо завод по ремонту БТТ для Южного ОК в военное время вполне возможно развернуть на базе завода им. Малышева, а группировка бронетехники в Северном ОК относительно малочисленна (как ни странно, в этой, наиболее важной стратегической зоне находятся лишь 2 из 14 боевых дивизий украинских сухопутных войск). Поэтому как минимум два, а по-серьезному, то и все четыре из имеющихся предприятий этого профиля являются «лишними».
Аналогично и с другими ремонтными мощностями. Так, авторемзаводов необходимо 3, а наличествует 8. Заводов по ремонту и модернизации самолетов и двигателей также необходимо 3-4 (по одному на каждый из двух авиационных корпусов и Армейскую авиацию Украины и, возможно, еще один — на общие нужды ВВС), а имеется все 11. У ВМС, правда, только один судоремонтный завод. Вроде бы нормально, но дело в том, что при колоссальных незагруженных мощностях военного судостроения (которые можно использовать и для ремонта судового состава отечественного военного флота) он вообще не нужен. Тем более что находится в Севастополе, а военно-политическая и стратегическая обстановка на Черном море диктует необходимость сосредоточения основных сил украинского флота в Одессе. Соответственно, там должна находиться и основная тыловая база, включая судоремонтные верфи.
Конечно, инертность руководства МО в вопросе сокращения числа ремонтных предприятий можно попытаться объяснить тем, что это самое руководство просто не обращает внимания на прозаическое обстоятельство: «лишние» заводы и мастерские — это и немалые дополнительные деньги на содержание «хозяйства» (вместо боевых частей), и разбухшие штаты тылов. В конце концов, для заместителя министра обороны по тылу — начальника тыла ВСУ генерал-полковника Виктора Колотова — это первая такая должность. За все 25 лет предшествующей командирской службы он тыловым обеспечением войск непосредственно никогда не руководил, да и военное образование получал по совсем другой специальности (как и сам министр, начальник тыла — танкист). Но избыточностью и раздутыми штатами проблемы «минобороновской оборонки» отнюдь не исчерпываются.
Кривой сервис
Удивительно, но обладая таким колоссальным избытком производственных возможностей, Минобороны за 10 лет так и не сподобилось сделать их достаточными «по ассортименту». Предприятия министерства могут ремонтировать дальние противолодочные самолеты Ту-142 авиации ВМФ России и Индии (у других стран этих машин просто нет), но так и не смогли освоить приведение в порядок (не говоря уже о модернизации) ни истребителей Су-27 (около 60 этих самолетов — лучшее, чем обладает наша истребительная авиация; более того, именно они, а не широко разрекламированные МиГ-29 наиболее необходимы отечественным ВВС), ни даже относительно простых «рабочих лошадок» любых возможных конфликтов — штурмовиков Су-25, более известных как «Грачи». «Двадцать седьмые Сухие» лишь в «процессе освоения».
Зато Главное управление тыла МО продолжает назойливо рекламировать замечательные (чему охотно верю) возможности вверенных ему предприятий по возрождению МиГ-23 (в ВВС Украины их не более двух десятков, причем все снимаются с вооружения в ближайшие годы) и МиГ-27 (и вовсе снятых с вооружения, к тому же не только у нас, но и у восточного соседа). Даже порядком «пропахшим нафталином» МиГ-21 (все 70-80 самолетов такого типа, которые остались в стране, уже давно мирно стоят на складах, покрытые смазкой) занимаются! Хорошо, хоть не И-16.
А в это время трудности возникают даже с приведением в порядок основного учебного самолета L-39. Только один из более десятка авиаремзаводов рискнул взяться за них, да и то, по состоянию на конец минувшего года (более свежих данных нет, возможно, нечем похвастаться) лишь осваивал ремонт. Между тем укомплектованные чехословацкими «тридцатьдевятками» два полка 72-й авиабригады Учебного командования ВВС, того и гляди, начнут сыпаться с неба не по вине наших доблестных зенитчиков, а просто по ветхости своей. Между тем без этого соединения и так незавидная боевая готовность воздушных сил станет нулевой, поскольку на полномасштабную эксплуатацию «настоящих» боевых самолетов денег нет уже давно. И не предвидится.
С бронетехникой ситуация проще, но забавнее. Танков Т-55 в ноябре 2000 года в Вооруженных силах Украины, по признанию начальника Генерального штаба г-на Шкидченко, было три и все — наглядные пособия (то есть не ездят и не стреляют). Это не только не плохо, но даже очень хорошо. Замечательный для своего времени, но уже давно перекочевавший в категорию «допотопных» Т-55 сейчас годится разве что для «шароварной войны». Но зачем тогда Украине целых два военных предприятия, специализирующихся, помимо прочего, и на их ремонте? Особенно в ситуации, когда бронетанковая отрасль армейского ВПК испытывает трудности с техническим сопровождением эксплуатации даже относительно новых Т-80 (кстати, по правде говоря, каждый танкоремонтный завод должен быть готов обслужить любой из основных типов бронетехники, имеющейся на вооружении; у нас же ничего похожего и близко не наблюдается).
Конечно, все это — далеко не исчерпывающий список «непоняток» украинской военной промышленности. Их полное перечисление заняло бы слишком много места. «На закуску» циничный вопрос, который, как говаривала мадам Дарьялова, «у всех на устах»: «какую цель поразит украинская ракета, если перед ней будут мишень, самолет с армянами и самолет с евреями?»
У трагедии над Черным морем много причин. Одна из них — нештатная работа ЗУР комплекса С-200 после пуска. А одна из возможных причин нештатной работы — отсутствие нормального технического сопровождения этого ЗРК в целом и входящей в комплекс зенитной управляемой ракеты в частности. Кстати, «заводское сопровождение» предполагает не только ремонт и модернизацию, но и контроль над техническим состоянием. Более глубокий, чем можно произвести непосредственно в частях и на ракетно-технических базах. Поэтому, упрощая, можно сказать: нет возможности капитального ремонта — нет и возможности «капитального» контроля. Я не утверждаю, что это обстоятельство сыграло свою роль в трагедии, но то, что оно может сыграть роль в повышении возможности ее повторения, сомнению не подлежит. Впрочем, главным, конечно, остается «человеческий фактор», то есть идиот в погонах. (Замечу в скобках, что техническая нищета ремонтной базы войск ПВО относится не только к С-200, но и к другому стратегическому зенитно-ракетному комплексу С-300.)
Грузовой вампир
Итак, сложившаяся ситуация явно диктовала руководству военного ведомства довольно простую (хотя и болезненную) стратегию реформирования войсковой военной промышленности: резкое сокращение числа предприятий МО (за счет закрытия лишних или путем передачи на баланс гражданских экономических ведомств на приватизацию с конверсией или без таковой) при одновременном «осовременивании» технических возможностей остающихся. Кстати, подобное решение, безусловно, привело бы к резкому сокращению масштабов коррупции и иных злоупотреблений на почве хозяйственной деятельности в стенах военного министерства, а заодно и позволило бы избежать межведомственного соперничества в торговле оружием и военными услугами. Так диктовала логика. Но нынешний (тогда, впрочем, еще «новоиспеченный») министр обороны решил иначе.
В 1997 году миру явилось диво небывалое: Министерство обороны Украины стало учредителем коммерческой авиакомпании — государственного предприятия Украинская авиационная транспортная компания (УАТК). В настоящее время эта почтенная фирма является крупнейшим отечественным эксплуатантом авиационной техники — 29 самолетов и вертолетов, что больше, чем у четырех остальных флагманов украинской авиации (Международных авиалиний Украины, Аэросвита, Авиалиний Украины и Авиалиний Антонова) вместе взятых. УАТК является крупнейшим по объемам производимых работ украинским грузоперевозчиком, да еще и удостоившимся права транспортировки «спецгрузов». В переводе с канцелярского языка это означает, что перевозки оружия по воздуху в коммерческих целях можно осуществлять только с помощью УАТК и компании «Авиалинии Антонова». Основу парка последней составляют «Русланы» со 150-тонной грузоподъемностью, требующие для своей эксплуатации длинных взлетно-посадочных полос. Поэтому для срочных доставок вооружения в «горячие точки» они не очень подходят. То ли дело ранее принадлежащие ВВС Ил-76/78, составляющие основу (20 из 29 машин) парка УАТК! Фактически военная авиакомпания, благодаря упомянутому сочетанию юридических и технических обстоятельств, получила монополию на транспортные услуги по срочным оружейным экспортным контрактам.
Вообще военное ведомство отнеслось к своему «дитяте» с любовью. УАТК получила «в подарок» два крупных аэродрома — в Запорожье и Стрые (что само по себе ненормально с точки зрения общепринятой практики; владение самолетами и воздушными портами не должно сочетаться в одном юридическом лице, исключение могут составлять только авиазаводы, но они обычно лишены права на организацию коммерческих перевозок). Кроме того, коммерческая фирма получает авиационный керосин по «государевым» ценам. Как будто он направлен не на получение прибыли, а на поддержание выучки боевых пилотов.
Наконец, компании бесплатно передаются ненужные ВВС военно-транспортные самолеты. А это целая армада. Всего получено около 170 самолетов и вертолетов: 94 Ил-76/78, 22 Ан-12, 15 Ан-26, 2 Ту-154 и 35 вертолетов. Для справки: Украина встретила свою независимость со 180 Ил-76 в составе ВВС (включая специальные модификации Ил-78 и Ил-80). Сейчас их осталось 64. Однако компания, как уже упоминалось, эксплуатирует лишь два десятка. Почти все остальные используются в виде дармовых складов запасных частей.
С коммерческой точки зрения, произошедшее можно назвать форменным варварством. Было гораздо выгоднее привести действительно лишние для отечественных ВВС машины в порядок и продать их по низким ценам в страны СНГ и третьего мира. Благо, спрос был. Но в таком случае деньги от этой операции получил бы Укрспецэкспорт и его дочерние структуры, после чего их львиная доля отправилась бы в бюджет и фонды КМУ, то есть Минобороны достались бы крохи. Поэтому военное ведомство пролоббировало вариант, приносящий гораздо меньшую прибыль, но зато оставляющую источник прибыли под руководством МО.
Что из этого получилось, известно. Скандалы, катастрофы, судебные разбирательства. К тому же выяснилось, что дармовые ресурсы, как всегда, быстро иссякли. А необходимость в дорогостоящей модернизации «военно-гражданских» Ил-76 все же возникла.
Удивительное совпадение: как раз в то время, когда данный вопрос приобрел остроту, было, наконец, продавлено решение о серийном производстве Ан-70 для военно-транспортной авиации Украины. 65 этих машин обойдутся стране, по меньшей мере, в $2,5 млрд., то есть три с лишним годовых военных бюджета страны. И это в ситуации, когда у армии иногда не хватает средств даже на надлежащее вещевое довольствие военнослужащих! Но зато перевооружение ВТА на Ан-70 позволят военному ведомству в ближайшие несколько лет избавиться, по меньшей мере, от сорока еще могущих летать и летать Ил-76. Буду крайне удивлен, если эти «лишние» самолеты вдруг окажутся в распоряжении иного владельца, нежели УАТК. Причем даром, как и предыдущие.
Конечно, принятие на вооружение новых, «передовых» Ан-70 сократит возможности украинской военной авиации. В том числе и в проведении столь политически значимых (и к тому же неплохо оплачиваемых) мероприятий, как миротворческие операции. По той простой причине, что даже самый распрекрасный оперативно-тактический самолет не может заменить самолет оперативно-стратегический. Тем более что по надежности Ан-70 пока куда ближе к категории «летающего гроба», чем к «распрекрасности». Но разве это важно? Вот «национальный грузоперевозчик» — это совсем другое дело. Особенно, когда он свой, «домашний».
Министерство обороны Украины явно не хочет наводить порядок в своем «домашнем» военно-промышленном и военно-сервисном комплексе. Следовательно, ему необходимо в этом помочь. В общем плане тут помогло бы установление полноценного гражданского контроля над вооруженными силами. Генералы действительной службы, например, здорово засиделись у нас на постах военного министра и его заместителей. Кроме того, необходимо урезать непомерно разбухшее военно-промышленное хозяйство ведомства, переключив его с обслуживания российской, алжирской и прочих замечательных армий на родную украинскую. Кроме того, следовало бы отнять «дитятю» (УАТК) от «груди» (МО) с ее дармовой техникой, подарочными аэропортами и льготным керосином. Если компания окажется способной к функционированию в таких условиях, будет просто замечательно. Если же нет, то с экономической точки зрения Украина не может быть заинтересована в бухгалтерском фокусе, когда прибыли показываются за счет того, что часть расходов опосредованно через госбюджет покрывается налогоплательщиками. Да, такой «фокус» может быть выгоден компании. Это (как и владение «параллельным» экспортно-ориентированным ВПК) может быть выгодно Министерству обороны в целом и его руководству в отдельности. Но стране это не выгодно. А раз так, то зачем ей «теневой» ВПК с искусственно вскормленными фирмами и сонмом полупростаивающих заводов?