Улица Риволи — бульвар, пролегающий через центр Парижа, — создавалась не сразу, урывками. Её начал прокладывать Наполеон Бонапарт в 1802 году после несколько лет планирования и дебатов, но работы остановились после отречения императора в 1814 году. Бульвар пребывал в состоянии лимба до тех пор, пока другой авторитарный военный, Наполеон III, не завершил проект в 1850-е годы. В следующем веке на улице вновь начались строительные работы — на этот раз, чтобы приспособить её к автомобилям. Однако минувшей весной улица Риволи пережила самую быструю трансформацию за всю свою историю.
Из-за карантина, введённого во время пандемии, в Париже резко уменьшилось дорожное движение, поэтому 30 апреля мэр города Анн Идальго решила закрыть эту почти трёхкилометровую улицу для машин и создать больше пространства для пешеходов и велосипедистов. Рабочие перекрасили разметку дороги, радикально изменив главную артерию центрального Парижа, на которой находится знаменитый музей Лувр, буквально за день.
И они не ограничились только улицей Риволи. В течение первых месяцев пандемии, благодаря краске и дорожным знакам, почти 160 км парижских дорог временно попали в распоряжение велосипедистов. Это была настоящая революция в перепрограммировании городов. А позднее было объявлено, что все эти изменения останутся навсегда.
Пример Парижа наглядно показывает, насколько резко пандемия ускорила темпы инноваций в городах, сокращая до нескольких месяцев или даже недель время процессов, на которые могли потребоваться годы. Пандемия не только подчеркнула изъяны в допандемических городских системах (например, высокий уровень загрязнений), но и позволила руководителям городов обойти обременительную бюрократию и намного эффективней отреагировать на потребности горожан и бизнеса.
Эти потребности быстро меняются. Одно из наиболее обсуждаемых изменений связано с разделением работы и дома. В начале процесса урбанизации люди обычно ходили на работу пешком. Потом они начали пользоваться общественным транспортом. И только после Второй мировой войны и расширения пригородов люди стали водить машины, чтобы добраться из дома к гигантским заводским комплексам и офисным башням.
Во время пандемии во многих отраслях нормой стала удалённая работа — и многие компании планируют сохранить эту норму (по крайней мере, в значительной степени). Такая обратная интеграция работы и дома ставит под угрозу одно из последних сохраняющих наследий Промышленной эпохи — центральные деловые районы, в которых офисные работники заполняют небоскрёбы.
Поскольку многие из этих работников вряд ли вернутся на свои рабочие места в офисе, после пандемии старые офисные башни можно будет преобразовать в столь необходимое доступное жильё. А однопрофильные деловые районы могут превратиться в полные жизни пространства.
Не связанная с работой деятельность тоже резко преобразилась. Питание, развлечения, фитнес — вся эта активность всё чаще перемещается на открытый воздух, занимая пространство, которое раньше предназначалось для машин. Как и в случае с велодорожками в Париже, пандемия создаёт прототип поставтомобильного города, в котором в центре всегда будет человек. Более того, изменения в Париже стали частью более широкого плана: создать «15-минутный город» (ville du quart d’heure), в котором вся основная повседневная деятельность, в том числе работа, учёба и шоппинг, может осуществляться на дистанции короткой прогулки или поездки на велосипеде от дома.
Пандемия не делает города ненужными и устаревшими, как сразу начали предсказывать некоторые эксперты. Наоборот, она раскрывает широкий потенциал для возрождения. Это то, что экономист Йозеф Шумпетер называл «креативным разрушением», но в городском масштабе. Нынешний кризис не оставил властям иного выбора, кроме как стремительно перейти к методу проб и ошибок. Появляются невероятные инновации в расширении пешеходных зон (педестрианизация) и доступного жилья, а также в динамичном зонировании, демонстрируя нарастающий позитивный цепной эффект.
Однако по своей сути подход Шумпетера является экспериментальным, а даже очень хорошо продуманные эксперименты иногда проваливаются. Более того, издержки этих провалов не распределяются среди всех равномерно: те, у кого меньше всего влияния, обычно страдают больше всех. Например, от пандемии сovid-19 непропорционально сильно страдают бедные и уязвимые слои населения.
В начавшуюся новую эпоху городских инноваций власти должны всеми силами стараться минимизировать риски для малоимущих и уязвимых групп населения (и распределять выгоды в их пользу). В первую очередь это означает, что их надо выслушать. Движение Black Lives Matter в США стало сильным примером того, как обездоленная группа населения страны может потребовать, чтобы её услышали. Руководители во всех странах должны обратить внимание на проблему расового и классового неравенства и безотлагательно заняться её решением. А в любой подобной стратегии центральным элементом является городское планирование.
Для содействия этому процессу (и чтобы помочь сохранить гибкость и скорость в городских инновациях после пандемии) власти должны задуматься о создании цифровых платформ, позволяющих жителям сообщать о своих нуждах. Это будет стимулировать принятие мер, которые повысят качество жизни в городах, особенно в малоимущих районах, в частности, обуздав проблемные тенденции, такие как ухудшение ситуации с загрязнениями или джентрификация. Лишь применяя гибкие, инклюзивные подходы, мы сможем воспользоваться открывающимся раз в столетие шансом (или, скорее, выполнить нашу насущную обязанность) «восстановиться в лучшей форме».
Прогуливаясь сегодня по улице Риволи, мы не увидим никакого запустения и застоя, которых можно ожидать от городской улицы по время пандемии. Напротив, этот легендарный бульвар полон жизни: парижане в масках проносятся на велосипедах, самокатах, электровелосипедах, роликах, иногда останавливаясь выпить кофе в кафе и ресторане. Улица, которая замерла из-за пандемии, вновь ожила. Благодаря хорошо продуманному планированию, смелым экспериментам и удаче, подобные трансформации могут стать лишь началом для городов во всём мире.