Модернизацию портов планируют провести частично за счет средств госбюджета, частично за счет свободных ресурсов портов, а также за счет кредитных механизмов. Однако есть в этой проблеме и еще один аспект. Дело в том, что на сегодняшний день большинство портов работают по очень старой технологии, проводя погрузку-выгрузку с помощью грейферных кранов. Такой механизм погрузки-выгрузки в прямом смысле слова губителен для железнодорожных вагонов. По данным «Укрзализныци», ежесуточно (!) получают повреждения около тысячи полувагонов. И сразу же после выгрузки отправляются на ремонт. При этом полувагоны – самый востребованный и одновременно наиболее дефицитный вид подвижного состава. Поэтому грейферная выгрузка была запрещена еще в советские времена.
По словам заместителя генерального директора «Укрзализныци» Петра Науменко, такие вагоны можно разгружать только двумя способами: или через нижние люки, или с помощью опрокидывателей. Однако такие технологии сегодня используют только два украинских порта – Мариупольский и Южный. На остальных же грейферные краны, захватывая полезный груз, отрывают целые ломти металла с деталями на дне вагона. Поэтому в процессе модернизации портов «Укрзализныця» призывает пересмотреть и технологии разгрузки. Для этого достаточно построить хотя бы возвышенные пути и вагоноопрокидыватели.
Всерьез обеспокоена «Укрзализныця» и излишним дроблением портового хозяйства. Уже сегодня для доставки груза через территорию порта к причалу нередко приходится договариваться с несколькими предприятиями. Это существенно увеличивает затраты на доставку грузов. В одном из портов дошло до того, что затраты на доставку к месту перевалки превысили плату порта за эти услуги в три раза. Вместо 350 тыс. грн. «Укрзализныце» приходится платить уже 1,2 млн. Поэтому железнодорожники уже думают о пересмотре своих тарифов для портовиков.
Как отмечает Петр Науменко, проблема в том, что многие участки портов переданы в аренду. В итоге на каждом таком участке «Укрзализныця» уже не работает напрямую с портом. «Появляется прослойка, которая мешает выстраиванию технологических процессов. Мы пришли к тому, что при нынешних объемах наша отрасль уже не может обеспечить все подформирования грузов», – говорит Петр Науменко.
По словам господина Науменко, есть и другой вариант – в корне изменить технологию развития портового хозяйства. «Порты могут самостоятельно взять на себя функцию развития своей железнодорожной инфраструктуры, включая путевое хозяйство, локомотивный парк. И доставлять вагоны собственноручно, куда им выгоднее», – убежден он.
Вместе с тем, «Укрзализныця» не отказывается обеспечивать маневровые работы на территории портов. Но для этого портовые хозяйства должны согласиться развивать свои мощности согласно 66-й статье устава железнодорожного транспорта. Проще говоря, расширяя свои производственные площади, проводя реструктуризацию, увеличивая объемы производства, порты должны согласовывать это развитие с железной дорогой. А значит, предусматривать и расширение территорий, которые обслуживают сам порт. Ведь любое увеличение производства требует дополнительных транспортных возможностей, новых обходных путей и подъездов. Как отмечают в «Укрзализныце», многие порты уже понимают важность вопроса и идут навстречу. Серьезные проблемы возникают пока только в Одесском регионе.
В то же время «Укрзализныця» готова поделиться с портами всеми своими информационными наработками. К примеру, в последнее время железнодорожники внедряют новые информационные технологии, позволяющие видеть не только состояние грузопотоков внутри страны, но и передвижение составов в соседних государствах в направлении Украины. Информация есть, но в режиме он-лайн портам она пока недоступна. Вместе с тем, если базы «Укрзализныци» и портов будут состыкованы, порты заранее будут знать о подходящих грузах и таким образом смогут подготавливать разгрузку или место для ожидания состава заранее.
Это выгодно и железнодорожникам, и портам. Поэтому руководство «Укрзализныци» призывает руководителей портов сесть за стол переговоров и обсудить все нюансы. Такая встреча уже состоялась между руководителем Донецкой железной дороги и и.о. первого заместителя начальника ГП «Мариупольский торговый морской порт» Александром Кавалером. Теперь Мариупольский порт сможет планировать свою работу с перспективой на 2-3 дня вперед.